Tal día como hoy... 19 de mayo

Hoy se cumplen 93 años de la muerte del piloto franco-estadounidense Raoul Lufbery. Gervais como primer nombre de pila y nacido en 1885, su padre era estadounidense mientras que su madre era francesa. Ya de pequeño quedó al cuidado de sus abuelos aunque pronto marcharía en busca de aventura y con ansia de viajar para conocer mundo. Parece comprobado que sus pasos le llevaron a los Balcanes y Turquía, así como a varias localizaciones del norte de África, principalmente a Egipto, a donde volvería años después una vez que se puso a trabajar con el piloto galo Marc Pourpe, al que conoció en Indochina y con el que continuaría su periplo mundial visitando países asiáticos como India, China y Japón.  Tres años atrás, con 22 años de edad, se alistó en el Ejército estadounidense, en el que permanecería hasta 1909. 

Al estallar la Gran Guerra ambos se encontraban en Francia. Pourpe se alistó de inmediato en el Servicio Aéreo francés pero aún teniendo madre francesa Lufbery contaba con pasaporte estadounidense, con lo que no tuvo más remedio que hacer lo propio en la Legión Extranjera, si bien se le permitió acudir al frente como mecánico personal de Pourpe. Cuando el piloto francés cayó en diciembre de ese primer año de conflicto, Lufbery, conocedor de los aparatos y habiendo volado, solicitó ser piloto y obtuvo el pertinente permiso. Tras un breve adiestramiento aéreo pasó a ser designado como observador en un biplaza, aunque no tardó en poder ponerse a los mandos de su propio aparato. 

Cuando en 1916 se creó la Américaine Escuadrilla, Lufbery entró a formar parte de ella a partir de mayo al ser la unidad de voluntarios estadounidenses que, una vez en Francia, se habían alistado en el servicio aéreo, aunque es bien cierto que la mayor parte de pilotos estadounidenses que partició en la guerra lo hizo en el Royal Flying Corps. Ante las protestas alemanas por lo que entendían era una participación clara de Estados Unidos en el conflicto, se le cambió el nombre a la unidad por el que ha pasado a la historia y es realmente conocido: la Escuadrilla Lafayette, en honor al marqués de La Fayette, símbolo para los estadounidenses de la ayuda francesa en su guerra de la independencia. En la N124 pilotó Nieuport 17 y comenzaron con él sus victorias aéreas. La primera de ellas tuvo lugar el 30 de julio al derribar un biplaza alemán, lo que se repetiría al día siguiente y de forma heróica pues se lanzó en solitario contra cuatro aparatos enemigos, de los que pudo derribar a uno huyendo el resto.Lufbery acabó 1916 con seis victorias y obteniendo por ello la Legión de Honor francesa. 

El resto de sus 16 victorias totales las obtuvo durante el año siguiente. Sus compañeros de escuadrilla lo apreciaban y valoraban en mucho su capacidad a los mandos del Nieuport. Era un piloto valiente y con grandes dosis de arrojo. Fue él quien adoptó a la que a la postre sería una de las mascotas de la escuadrilla, el cachorro de león al que bautizó como Whisky, el otro se llamaría Soda. El nombre no era en vano pues, al igual que a muchos miembros de la N124, le gustaba en bastante el alcohol. Como nota curiosa hay que mencionar que a él se le atribuye el cóctel Francés 75 que combina ginebra y champán y cuyo nombre se le dio por el cañón de artillería galo de 75 mm. Así mismo, Lufbery es el creador de la táctica aérea defensiva que lleva su nombre, el círculo Lufbery. La cosa es bien simple pero mortal de necesidad. Los aparatos volaban en círculos ascendentes buscándose la cola entre ellos para, al mismo tiempo que ganaban altitud, protegerse la cola. Aún hoy hay quien duda de que fuese el inventor, lo mismo que le pasa a Max Immelmann con la maniobra que se le atribuye, pero mientras no se demuestre lo contrario seguirá llamándose círculo Lufbery.

Douglas McMonagle y Lufbery (tumbado) jugando con Whisky. Al fondo el otro cachorro, Soda.

Con los Estados Unidos ya en la guerra, la experiencia y el carisma de Lufbery fueron requeridos por T.F. Dodd, general del servicio aéreo estadounidense, para que se convirtiera en instructor del escuadrón 94º, el del Sombrero en el Anillo, llamado así por el distintivo del fuselaje de sus aparatos. Dichos aviones fueron Nieuport 28, ya superados entonces por los SPAD y precisamente por eso no queridos por los franceses con lo que fueron entregados a la Fuerza Expedicionaria de los Estados Unidos.  Allí, el por entonces ya mayor Lufbery, tendría bajo sus órdenes al que luego sería gran as estadounidense Edward Rickenbacker. A pesar de las dificultades con los suministros y la escasez de munición, Lufbery logró dos nuevas victorias en abril que no le fueron otorgadas al no poder confirmarse los derribos. No obstante poco más podría hacer ya que no pudo disfrutar mucho tiempo de su labor en el 94º. En la mañana de aquel 19 de mayo de 1918 protagonizaría su última pelea de perros. 

Lufbery regresaba de una escapadita en motocicleta cuando observó como un Albatros alemán que fotografiaba la zona del aeródromo de la escuadrilla había sido interceptado por uno de sus pilotos que había despegado a toda prisa con tal objetivo. No obstante el piloto estadounidense se hallaba en problemas, parecía tener problemas con las ametralladoras y el cazador se convertía en presa. Sin pensarlo dos veces aceleró su motocicleta hasta su avión, saltó a él y despegó. No pregúntó por el estado del aparato, ni por las municiones que portaba, una única idea pasaba por su cabeza: derribar el avión alemán y salvar la situación. Se ha afirmado que el no contar aún con victorias desde que se encontraba en el 94º unido a la frustración por los dos derribos no confirmados por haber caído los aparatos en el lado alemán pudieron hacerle querer correr al combate. Lo cierto es que no fue una decisión acertada el hacerlo de forma tan precipitada. Apenas unas ráfagas contra el enemigo y se le encasquilló el arma. Mientras se apuraba por solventar el revés, mantenía la distancia y maniobraba para impedir ser alcanzado por el aparato enemigo. Justo cuando de nuevo comenzaron a funcionarle las Vickers su Nieuport 28 comenzó a arder alcanzado por el Albatros. Lufbery comenzó a volar recto por lo que todos en tierra se temieron lo peor, peroeso no llegaría hasta unos segundos después cuando el cuerpo del piloto se precipitó hacia tierra ante el grito apagado de los miembros del escuadrón, impotentes ante lo que contemplaban. Es imposible saber si se tiró o se cayó. referencias a las propias palabras de Lufbery aún en vida defendiendo la posibilidad de contener e incluso apagar un incendio en pleno vuelo maniobrando podrían defender la tesis de la caída, mientras que otros argumentan que quizás pensó en acertar a caer sobre un pequeño arroyo en la posición donde se encontraba al norte de Nancy. Esto último se antoja harto improbable habida cuenta de la altitud (entre 200 y 300 metros en ese momento) y la velocidad del Nieuport 28 (unos 120 km/h.). Quizás la desesperación ante una muerte quemado le hiciese saltar pero perfectamente pudo caerse mientras trataba de apagar el fuego. 

Tanto Estados Unidos como Francia lloraron la pérdida del as. Lufbery se había convertido por méritos propios en un emblema y en líder indiscutible de sus compañeros. Su experiencia transmitida sirvió a otros pilotos para mejorar y ser dignos sucesores, como es el caso del mencionado Rickenbacker. Lufbery fue en primera instancia enterrado con honores en un funeral multitudinario en el cementerio francés para pilotos de Sebastopol, pero posteriormente su cuerpo fue trasladado al Memorial Lafayette creado en París en honor de la unidad. 

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Tal día como hoy... 7 de mayo

Hoy es el aniversario de dos sucesos relacionados pero, al mismo tiempo, opuestos tanto en su sino como en lo que significó para Gran Bretaña y sus ciudadanos. El 7 de mayo se recuerdan dos hechos, la caída de un héroe y el nacimiento de otro. Ambos británicos, ambos pilotos, ambos ases. 

Corría el año 1917 y la guerra aún no mostraba signos de concluir. La lucha en los cielos del frente occidental había llegado a cotas hasta entonces no alcanzadas. Era un 7 de mayo y dos pilotos se disponían a encarar un nuevo día, el que a la postre iniciaría la fama de uno y el que acabaría con la gloria del otro. Los pilotos, miembros ambos del Royal Flying Corps, volaban ese día a los mandos del mismo modelo de aparato, un Nieuport 17, si bien el más joven venía en las últimas semanas pilotando un SE5a. Uno de ellos pertenecía al escuadrón 56º mientras que el otro al 40º. El primero contaba con 20 años, el segundo a punto de cumplir los 30. Sus nombres: Albert Ball y Edward Mannock. El primero moriría, el segundo iba a derribar su primer aparato de muchos.

Ball y Mannock

Albert Ball era para entonces un piloto adorado en toda Gran Bretaña. Era joven, apuesto, tímido y temerario en combate, incluso tocaba el violín. Los ingredientes necesarios para que la prensa de la época se volcase con un piloto. Ball gustaba de volar solo y acometía infinidad de acrobacias en el aire que desconcertaban a sus enemigos, incluyendo el volar en línea recta contra los aparatos enemigos "jugando" a ver quién se apartaba primero. Ball solía ganar ese arriesgado juego logrando así derribar a varios de sus oponentes. Apenas hacía un año que había logrado su primera victoria y ya sumaba la nada despreciable cantidad de 44 derribos enemigos, 30 de los cuales logró en apenas tres meses durante la campaña del Somme. Ball era el arquetimo de caballero del aire, siempre con un estricto código de honor, sin cntemplar la posibilidad de huir de un combate igualado y mostrando clemencia del enemigo cuando no podía seguir luchando. Concentrado en las luchas aéreas, no cejaba en ningún combate por lo que no fueron pocas las ocasiones en las que se quedó sin munición. Inclusó llegó a retar a pilotos enemigos a los que había visto huir de la batalla para continuar luchando al día siguiente. Fue, además, el primer piloto británico en conseguir tres victorias en una misma misión. La prensa lo adoraba y, por ende, la ciudadanía británica. Todo un héroe para la causa bélica del imperio al ser, en esos momentos, el mayor as que tenían en el frente con esas 44 victorias. 

Albert Ball

En el otro extremo de la fama y la gloria se encontraba Edward Mannock. La guerra no había empezado bien para él. Trabajando para una compañía telefónica británica en lo que hoy es Turquía fue detenido y encarcelado por el gobierno otomano, no siendo liberado hasta 1915 tras meses en los que sufrió multitud de privaciones, agresiones y vejaciones. Puede que eso le hiciese a partir de entonces contar con un fuerte carácter y llegar a convertirse en el piloto británico más agresivo de todos en vuelo. Alistado para el esfuerdo bélico, fue destinado primero al cuerpo médico y después al de ingenieros pero pronto sintió deseos de pilotar aviones de combate, cosa que consiguió en 1917. Lo curioso es que Mannock tenía limitada la visión del ojo izquierdo desde su infancia, con el que apenas veía nada. Se las apañó para que no se le notase y logró pasar las pruebas de adiestramiento como piloto. Tanto si los instructores realmente se percataron como si no, pues ciertamente para 1917 ya no se tenían tantos remilgos por la falta de pilotos en el frente, de habérsele impedido volar en aquel momento, el imperio británico habría perdido al que iba a convertirse en su mayor as de la guerra, pues Mannock iba a llegar a las 61 victorias.

Mannock a los mandos de un SE5a en 1918

Mannock, como todos los pilotos británicos, estimaba en mucho a Ball y soñaba con emular sus gestas. Aquel lluvioso 7 de mayo se entremezclarían los sentimientos de triunfo y lamento. Ball pilotoaba, como decía, un Nieuport 17 en el sector de Arrás cuando su escuadrilla, formada por una docena de aparatos con pilotos bien experimentados del 56º se topó con una formación de Albatros D.V alemanes perteneciente al Jasta 11. Comenzó entonces una encarnizada pelea de perros entre las abundantes nubes y en la que Ball parace ser que derribó un aparato pero que no le sería contabilizado finalmente en el caos de aquella tarde. Entre los pilotos alemanes se encontraba Lothar von Richthofen, hermano menor del Barón Rojo, que por entonces contaba con 18 victorias pero habiendo logrado la primera de ellas apenas cinco semanas atrás, lo que nos dice bastante de la calidad como piloto del as alemán. En esa encarnizada lucha, Lothar derribó dos aparatos británicos ascendiendo su cuenta de victorias hasta las 20 y quiso el destino enfrentar entonces a ambos pilotos de forma fatídica. Según las crónicas, los aviones estuvieron maniobrando entre las nubes buscándose la cola pero, entre maniobras y acciones evasivas, en un momento determinado y por efecto de las nubes, los aviones se tocaron en el aire. El menor de los Richthofen perdió altitud de forma inmedita y luchó por controlar los mandos de su Albatros, con los que finalmente se hizo logrando aterrizar sano y salvo. La suerte de Ball fue bastante distinta. Según la versión inicial, su Nieuport cayó por el choque a tierra estrellándose en territorio alemán y provocando la muerte de Ball. Por eso se quiso conceder la victoria por ese derribo a Lothar, pero posteriormente se ha argumentado que se vio el aparato salir de las nubes sin excesivos daños y perderse posteriormente en otra formación nubosa. Se piensa que podría haber sobrevivido al choque pero ser derribado por fuego antiaéreo alemán. 

Ball en combate con su Nieuport

Fuese de un modo u otro, mientras en la distancia Edward Mannock lograba destruir un globo alemán obteniendo su primera victoria iniciando así su carrera hacia la cúspide para llegar a convertirse en el as de ases británico, el que en ese momento ocupaba tan distinguida posición encontraba la muerte. Cuentan que, al enterarse de la noticia, Mannock lloró por Ball, tanta era la admiración que sentía por su compatriota. Aquel 7 de mayo de 1917 una estrella caía del firmamento aliado para iniciarse, paradógicamente, el encumbramiento de un nuevo astro entre las filas de pilotos británicos. 

 

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Tal día como hoy... 25 de abril

17 de abril de 1918. Las fuerzas británicas y belgas establecidas en el norte de Francia junto a la frontera con Bélgica en el sector del Paso de Calais habían acogido con entusiasmo los refuerzos franceses que acaban de llegar. Los alemanes llevan tiempo presionando a conciencia en la zona de Ypres para tratar de alcanzar los puertos septentrionales franceses, algo que no iban a conseguir pues ese día 17 se logra detener finalmente el avance alemán en la línea del río Lys. Tropas belgas lanzan un ataque en esa parte del frente contra posiciones alemanas con apoyo aéreo. Aparatos Hanriot HD1 escoltan los esfuerzos en tierra de la infantería y se lanzan a dificultar las acciones del enemigo. Entre esos pilotos figura un joven de 25 años que llevaba desde 1915 preparándose para poder ponerse a los mandos de un avión de combate y desde 1917 con una frenética actividad buscando su primera victoria. El nombre de ese piloto belga era Willie Coppens, en realidad su nombre completo era Willie Omer François Jean Coppens pero lo dejaremos en el formato con el que ha pasado a la historia. Coppens pronto se topó con un par de globos de observación alemanes lanzándose contra ellos. Tal era su ansia por lograr algún derribo que no le importó carecer en ese momento de balas incendiarias. Alcanzó a ambos globos varias veces pero el no contar con ese tipo de munción ideal para echar a tierra aerostatos permitió, primero, a los ocupantes abandonarlos y ponerse a salvo y, después, que los globos tocados fuesen perdiendo aire de forma suave y lenta, cayendo despacio a suelo y siendo recogidos por los alemanes. No le concedieron ninguno de los dos como victoria, había estado tan cerca...

Pero algo tuvo que sentir el piloto belga en ese momento, algo saltó en su cabeza, que desde entonces se especializaría en ataques a globos convirtiéndose no ya en el mayor as belga de la guerra sino en el mayor derribador de globos enemigos de toda la contienda. Tal fue su obsesión con los globos que, a diferencia del resto de pilotos que alcanzaron numerosos derribos de ellos, de sus 37 victorias totales en la Gran Guerra 35 fueron globos alemanes. Coppens no tuvo que esperar mucho más para apuntarse su primera victoria en la guerra, apenas una semana puesto que el 25 de abril de 1918 svolaba en las proximidades de Sint Yoris buscando un nuevo globo. Quería resarcirse. Esta vez no iba a permitir que se le escapase vivo, en esta ocasión no habría errores ni se daría opción al enemigo. De repente un biplaza germano Rumpler a su flanco y que no lo había localizado. No lo dudó, picó hacia él y se anotó, por fin, su ansiada primera victoria.

Dos semanas después patrullaba la línea de frente entre las localidades de Zarren y Houthulst. Aquel 8 de mayo Coppens sumaría otras dos nuevas victorias y, en esa ocasión sí, a costa de un par de globos, uno en cada localidad. Su suerte había cambiado, podía notarlo y los hechos así lo demostraban. Coppens le cogió el gusto al derribo de globos, se sentía cómodo enfrentándose a ellos. Incluso han quedado recogidas en diario anotaciones en las que se cuenta como el piloto belga se dedicaba a realizar acrobacias junto a los globos enemigos, provocándolos, retándolos. Ciertamente no parece un combate justo y no lo era, pero no podemos tampoco ignorar que los globos solían estar en zona enemiga, acompañados de antiaéreos en tierra y que los tripulantes de observación portaban armas, así como que en cualquier momento podían aparecer aparatos enemigos mientras se andaba centrado en derribar un globo. Coppens lograba ese día sus dos primeros globos recoocidos de un total de 35 como decíamos antes. La otra excepción en sus 37 victorias se trato de un segundo biplaza alemán, en esa ocasión un Hannover CL el 24 de junio de ese mismo año.

El joven Willie Coppens que iniciase la guerra en un cuerpo de granaderos para pasar luego a adiestrarse para piloto primero en Inglaterra y después en Francia, empezó volando misiones en un blipaza Blériot BE2C para pasar el resto de la guerra en los mandos de Hanriot HD1, un monoplaza denostado y maltratado por los propios franceses que lo relegaron frente a otros aparatos pero ensalzado por italianos y belgas, naciones a las que se enviaron e incluso se permitió construir (caso italiano). Ambos países demostrarían que no se había sido justo con el Hanriot y que era un buen avión.

La cruzada particular de Coppens contra los globos de observación enemigos concuiría el 14 de octubre de aquel 1918. Esa mañana iba a conseguir su trigésimo séptima victoria pero a un alto precio. Sobrevolando cielo belga, en las inmediaciones de la localidad de Torhout, se topa con dos globos. Amartilla sus Vickers y maniobra contra el primero de ellos... el globo no tarda en consumirse pasto de las llamas. Coppens vuela hacia el siguiente objetivo y ataca, cuando una de las balas incendiarias le hiere gravemente en la pierna izquierda fracturándole la tibia y alcanzándole la arteria. No obstante, el piloto belga hace de tripas corazón y en semejante estado logra eludir el fuego enemigo y tomar tierra mediante un aterrizaje forzoso. Es trasladado al hospital de campaña con carácter de urgencia pero ya nada pudieron hacer por la pierna, que le fue amputada. Salvó la vida pero a costa de no volver a pilotar en la guerra.

Ningún otro piloto, aliado o de las Potencias Centrales, conseguiría arrebatarle el récord de victorias contra globos, lo que le permitió a su vez convertirse en el as de ases belga en la Gran Guerra puesto que ningún otro compatriota se acercaría siquiera a sus 37 victorias. Los restantes cinco ases belgas de la guerra sumaron entre todos 40 victorias, lo que nos da la medida del éxito de Coppens. Sí es cierto que su fama solo fue eclipsada por el también belga Olieslagers que si bien solo obtuvo seis victorias, muy lejos de las de Coppens, fue muy querido y admirado en uno y otro bando. No en vano realizó medio millar de misiones y participó en un centenar de peleas de perros. Pero de Olieslagers ya hablaré en otra ocasión, hoy rememoramos la primera victoria del mayor as aéreo que dio Bélgica en la Primera Guerra Mundial, Willie Coppens.

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Tal día como hoy... 21 de abril

Cuando escribo esto ya hace una hora que hemos pasado al 22 de abril, pero no he estado en casa en todo el día y no quisiera obviar que hoy se ha cumplido el aniversario de la muerte en combate del grande entre los grandes: Manfred von Richthofen, el Barón Rojo.

Ocurría el trágico suceso un 21 de abril de 1918. Richthofen llevaba por entonces la friolera de 80 victorias, cifra no superada por ningún otro piloto, ni siquiera en los acelerados meses del final del conflicto. Por supuesto, Richthofen tendrá su entrada biográfica en exclusiva en el blog, es algo que tenía claro desde que lo creé, pero del mismo modo tuve presente que tendría que dedicar una entrada a la muerte del as alemán. Y eso debido a que aún hoy no está del todo claro el motivo de su muerte. La idea oficialmente aceptada es que su avión fue abatido en combate aéreo aquella fatídica mañana primaveral del norte de Francia, en las proximidades del Somme. Su derribo le fue atribuido al canadiense Arthur Brown, que pilotaba un Sopwith Camel. Eso ha sido tenido por cierto y sin lugar a dudas durante décadas. No ha habido libro o película sobre su figura en la que no se haya incluido esa muerte para el Barón Rojo. No obstante, en los últimos años se ha producido una investigación exhaustiva que apunta más bien a que el aparato fue alcanzado por una bala disparada por un rifle desde tierra, de manos de un soldado de infantería atrincherado. Incluso se ha apuntado a la identidad de dicho soldado, que sería el australiano William John Evans. 

Richthofen forma parte de la historia de la aviación con grandes letras doradas, del todo merecidas. Ha sido objeto de una gran leyenda y de obligado estudio por parte de pilotos de las siguientes generaciones hasta la actualidad. Digno aprendiz y sucesor de Boelcke, puso en práctica todas sus enseñanzas y generó otras nuevas desde su Jasta 2, además de liderar con éxito a la laureada JG 1 en el frente franco-belga. Pocas personas habrá en el mundo con un mínimo de cultura general a la que se pregunte por algún piloto de combate de la Primera Guerra Mundial y prescinda de mencionar a Manfred von Richthofen. 

Hoy es el aniversario de la muerte de un grande entre los grandes, as de ases. Un auténtico caballero del aire. D.E.P.

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Tal día como hoy... 19 de enero

Tal día como hoy se producía el primer ataque aéreo estratégico de la historia. Ocurría en la costa británica y era protagonizado por dos zeppelines alemanes, el L3 y el L4.

Cuando estalla la guerra en el continente, el conde von Zeppelin aún vive, si bien no llegaría a ver el final del conflicto, y puede comprobar la labor que desempeñan sus máquinas empleadas con fines bélicos. Entusiasmado por la aerostática tras su estancia en la Guerra de Secesión estadounidense como agregado militar, no tardó en ponerse manos a la obra en la línea de los dirigibles hasta conseguir ver volar su primer aerostato en julio de 1900 y que iniciaría una exitosa serie de dirigibles que llevarían su apellido. El proyecto iniciado por el visionario alemán tuvo que tirar de fondos propios y colectas privadas hasta el accidente sufrido por el cuarto de sus dirigibles, momento que hizo comprender al gobierno la necesidad de financiar la investigación y el perfeccionamiento de un medio aéreo de gran interés entre la masa social y que tenía muy claras aplicaciones al transporte de personas y mercancías así como de carácter militar.

Establecida la Luftschiffbau Zeppelin, que sería desde entonces la encargada de fabricar los dirigibles, se crea también la Deutsche Luftschifffahrtsgesellschaft como compañía encargada del exitoso negocio del transporte aéreo con dirigibles. Estos aparatos no solo se creaban en Alemania pero, sin duda alguna, los germánicos eran los más destacados y admirados, logrando batir uno tras otro records de tiempo en vuelo y distancias recorridas.

El gran valedor del empleo de los zeppelines como armas aéreas fue Peter Strasser, puesto en 1913 al frente de la Luftschiffertruppe, la unidad de aeronaves creada por Alemania. Strasser apostó por el papel protagonista del zeppelín en la guerra aérea por delante de los aviones. El tiempo demostraría su error pero su fuerte convicción en el potencial de los dirigibles como armas óptimas de ataque y no solo de observación y defensa supuso que el gobierno alemán destinase aún más fondos y modificase el rol de estas enormes máquinas voladoras.

Hay que precisar, cuando decía que el ataque del 19 de enero de 1915 fue llevado a cabo por los zeppelines L3 y L4, que esa numeración no significa que fuesen el tercer y cuarto dirigibles de la compañía destinados a las fuerzas armadas alemanas, ya que estos recibían la denominación LZ seguido del pertinente número (LZ1, LZ2, LZ3…) y cuando uno de estos era trasladado a servicio naval, como es el caso del ataque de la efemérides que relato, se les cambiaba el nombre al de L seguido del número. Por lo tanto el L3 y el L4 fueron el tercer y cuarto zeppelines trasladados del servicio en el Ejército a un servicio en la Marina alemana. Originalmente eran LZ24 y LZ27 respectivamente.

Al comenzar la guerra Alemania dispone de siete zeppelines, asignando cuatro al frente occidental y tres al oriental. Los enviados al oeste fueron enviados casi de inmediato a bombardear objetivos en suelo francés a plena luz del día con el resultado de tres de los cuatro aparatos destruidos. El mensaje fue rápidamente captado por los mandos alemanes, desde entonces atacarían cuando el Sol comenzase a esconderse por el horizonte. Pero no iba a ser al servicio del Ejército donde tendría lugar el primer bombardeo que tiene por objeto esta entrada, sino mediante zeppelines navales. La Marina alemana no estaba por la labor a finales de 1914 de arriesgarse a atacar la costa británica sabedora de la superioridad de la Royal Navy, por eso se llegó a la conclusión de que emplear zeppelines podría funcionar y, al menos, no tendría efectos perjudiciales para la salvaguarda de buques de la Kaiserliche Marine.

Dicho y hecho, se preparó así la primera misión de bombardeo aéreo estratégico de la historia, parece ser que incluso con la activa participación original del propio Kaiser Guillermo, para el día 13 de enero de 1915 pero el mal tiempo obligó a abortarla siendo retomada, finalmente, el día 19 de ese mismo mes. El L3 y el L4 volaron juntos para cruzar el Canal de La Mancha y llegar a territorio británico. A favor de ambos dirigibles su desplazamiento silencioso en comparación con los aviones y el hacerlo a unas horas que permitían el pasar desapercibidos a pesar de su tamaño. No olvidemos que cada uno de estos dos zeppelines, sin ser de los más grandes, medía 158 metros de largo. A su favor, además, la mayor autonomía de vuelo con respecto a los aviones. 

Una vez alcanzada la costa británica, ambos zeppelines se separaron. El L3 viró hacia el sur para atacar la población de Great Yarmouth mientras el L4 se internaba hacia el noroeste por la costa de Norfolk atacando varias poblaciones como Sheringham y King’s Lynn. Se lanzaron dos docenas de bombas de 50 kilogramos y media docena de bombas incendiarias de 3 kilogramos. El resultado tuvo que ser sorprendente y no por el balance de cuatro muertos y dieciséis heridos o lo destruido sino por el efecto causado. Pensemos que esas personas jamás habían sido bombardeadas, las explosiones se sucedían y no sabían ni cual era su origen ni lo que estaba sucediendo. Las escenas de pánico tuvieron que ser tremendas. Con los datos fríos no se puede decir que los zeppelines influyesen mucho en la guerra pero su influencia, como digo, no hay que cuantificarla en personas fallecidas o bienes materiales destruidos sino en el efecto psicológico que tuvieron los ataques de zeppelín sobre la población civil, psicosis que el gobierno británico supo aprovechar hábilmente a su favor para aumentar las listas de reclutamiento.

Desde entonces y durante más de dos años los zeppelines fueron empleados para bombardear poblaciones británicas con especial saña para con la capital, Londres a partir de mayo de 1915 en más de medio centenar de misiones y con un balance total de más de 500 víctimas mortales.

Para que quien lo desee pueda informarse mejor y más cómodamente acerca de este primer ataque aéreo con zeppelines, he añadido en la sección de vídeos el documental  de la BBC titulado El primer Blitz, que trata precisamente esta cuestión y a los zeppelines durante la Gran Guerra.

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Tal día como hoy... 11 de enero

Tal día como hoy fallecían dos ases de la Gran Guerra, pero en muy distintas circunstancias.

Hans Kummetz

Un 11 de enero de 1918 el Albatros pilotado por el alférez Hans Kummetz era derribado sobre la localidad italiana de Conegliano. Kummetz nació en la pequeña localidad de Illowo, hoy Polonia pero por entonces Prusia Oriental, un 29 de abril de 1890. Tiene en su haber un total de 7 victorias confirmadas y una octava sin confirmar, lo que le coloca como el segundo as del Jasta I al que pertenecía y del que fue oficial al mando durante casi un año, entre noviembre de 1916 y octubre de 1917. Durante ese periodo logró seis de sus siete victorias, siendo solo superado por su compañero, el teniente Hans von Keudell con 11 victorias en el Jasta I. Kummetz pasaría a partir de octubre al Jasta 2 donde permanecería hasta el momento de su muerte, la cual aconteció ese 11 de enero durante un ataque contra objetivos italianos en Conegliano. Los albatros se vieron interceptados por Sopwith Camel del Escuadrón 45 británico establecido en Istrana y Kummetz fue derribado.

El capitán William Rogers, piloto canadiense de Nieuport durante el conflicto, tuvo la suerte de sobrevivir a la guerra y, no obstante, contar en su haber con un total de 10 victorias aéreas. Nacido en Alberton (Isla del Príncipe Eduardo) el 10 de noviembre de 1896, se incorporó con veinte años recién cumplidos al Royal Flying Corps, si bien en sus inicios no tuvo mucha suerte. Tuvo que esperar a entrar en el Escuadrón 1 en mayo de 1917 para iniciar su lista de victorias, entre las que hay que destacar que las lograse sobre todo ante Albatros D.Va (cinco de diez) y que derribase cerca de Ypres un Gotha G.V del Kampfgeschwader 3 (Escuadrón de Bombarderos) alemán que volaba al mando del condecorado capitán Rudolf Kleine. Rogers vivió hasta 1967, falleciendo a la edad de 70 años en su Canadá natal.

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