Tal día como hoy... 7 de mayo

Hoy es el aniversario de dos sucesos relacionados pero, al mismo tiempo, opuestos tanto en su sino como en lo que significó para Gran Bretaña y sus ciudadanos. El 7 de mayo se recuerdan dos hechos, la caída de un héroe y el nacimiento de otro. Ambos británicos, ambos pilotos, ambos ases. 

Corría el año 1917 y la guerra aún no mostraba signos de concluir. La lucha en los cielos del frente occidental había llegado a cotas hasta entonces no alcanzadas. Era un 7 de mayo y dos pilotos se disponían a encarar un nuevo día, el que a la postre iniciaría la fama de uno y el que acabaría con la gloria del otro. Los pilotos, miembros ambos del Royal Flying Corps, volaban ese día a los mandos del mismo modelo de aparato, un Nieuport 17, si bien el más joven venía en las últimas semanas pilotando un SE5a. Uno de ellos pertenecía al escuadrón 56º mientras que el otro al 40º. El primero contaba con 20 años, el segundo a punto de cumplir los 30. Sus nombres: Albert Ball y Edward Mannock. El primero moriría, el segundo iba a derribar su primer aparato de muchos.

Ball y Mannock

Albert Ball era para entonces un piloto adorado en toda Gran Bretaña. Era joven, apuesto, tímido y temerario en combate, incluso tocaba el violín. Los ingredientes necesarios para que la prensa de la época se volcase con un piloto. Ball gustaba de volar solo y acometía infinidad de acrobacias en el aire que desconcertaban a sus enemigos, incluyendo el volar en línea recta contra los aparatos enemigos "jugando" a ver quién se apartaba primero. Ball solía ganar ese arriesgado juego logrando así derribar a varios de sus oponentes. Apenas hacía un año que había logrado su primera victoria y ya sumaba la nada despreciable cantidad de 44 derribos enemigos, 30 de los cuales logró en apenas tres meses durante la campaña del Somme. Ball era el arquetimo de caballero del aire, siempre con un estricto código de honor, sin cntemplar la posibilidad de huir de un combate igualado y mostrando clemencia del enemigo cuando no podía seguir luchando. Concentrado en las luchas aéreas, no cejaba en ningún combate por lo que no fueron pocas las ocasiones en las que se quedó sin munición. Inclusó llegó a retar a pilotos enemigos a los que había visto huir de la batalla para continuar luchando al día siguiente. Fue, además, el primer piloto británico en conseguir tres victorias en una misma misión. La prensa lo adoraba y, por ende, la ciudadanía británica. Todo un héroe para la causa bélica del imperio al ser, en esos momentos, el mayor as que tenían en el frente con esas 44 victorias. 

Albert Ball

En el otro extremo de la fama y la gloria se encontraba Edward Mannock. La guerra no había empezado bien para él. Trabajando para una compañía telefónica británica en lo que hoy es Turquía fue detenido y encarcelado por el gobierno otomano, no siendo liberado hasta 1915 tras meses en los que sufrió multitud de privaciones, agresiones y vejaciones. Puede que eso le hiciese a partir de entonces contar con un fuerte carácter y llegar a convertirse en el piloto británico más agresivo de todos en vuelo. Alistado para el esfuerdo bélico, fue destinado primero al cuerpo médico y después al de ingenieros pero pronto sintió deseos de pilotar aviones de combate, cosa que consiguió en 1917. Lo curioso es que Mannock tenía limitada la visión del ojo izquierdo desde su infancia, con el que apenas veía nada. Se las apañó para que no se le notase y logró pasar las pruebas de adiestramiento como piloto. Tanto si los instructores realmente se percataron como si no, pues ciertamente para 1917 ya no se tenían tantos remilgos por la falta de pilotos en el frente, de habérsele impedido volar en aquel momento, el imperio británico habría perdido al que iba a convertirse en su mayor as de la guerra, pues Mannock iba a llegar a las 61 victorias.

Mannock a los mandos de un SE5a en 1918

Mannock, como todos los pilotos británicos, estimaba en mucho a Ball y soñaba con emular sus gestas. Aquel lluvioso 7 de mayo se entremezclarían los sentimientos de triunfo y lamento. Ball pilotoaba, como decía, un Nieuport 17 en el sector de Arrás cuando su escuadrilla, formada por una docena de aparatos con pilotos bien experimentados del 56º se topó con una formación de Albatros D.V alemanes perteneciente al Jasta 11. Comenzó entonces una encarnizada pelea de perros entre las abundantes nubes y en la que Ball parace ser que derribó un aparato pero que no le sería contabilizado finalmente en el caos de aquella tarde. Entre los pilotos alemanes se encontraba Lothar von Richthofen, hermano menor del Barón Rojo, que por entonces contaba con 18 victorias pero habiendo logrado la primera de ellas apenas cinco semanas atrás, lo que nos dice bastante de la calidad como piloto del as alemán. En esa encarnizada lucha, Lothar derribó dos aparatos británicos ascendiendo su cuenta de victorias hasta las 20 y quiso el destino enfrentar entonces a ambos pilotos de forma fatídica. Según las crónicas, los aviones estuvieron maniobrando entre las nubes buscándose la cola pero, entre maniobras y acciones evasivas, en un momento determinado y por efecto de las nubes, los aviones se tocaron en el aire. El menor de los Richthofen perdió altitud de forma inmedita y luchó por controlar los mandos de su Albatros, con los que finalmente se hizo logrando aterrizar sano y salvo. La suerte de Ball fue bastante distinta. Según la versión inicial, su Nieuport cayó por el choque a tierra estrellándose en territorio alemán y provocando la muerte de Ball. Por eso se quiso conceder la victoria por ese derribo a Lothar, pero posteriormente se ha argumentado que se vio el aparato salir de las nubes sin excesivos daños y perderse posteriormente en otra formación nubosa. Se piensa que podría haber sobrevivido al choque pero ser derribado por fuego antiaéreo alemán. 

Ball en combate con su Nieuport

Fuese de un modo u otro, mientras en la distancia Edward Mannock lograba destruir un globo alemán obteniendo su primera victoria iniciando así su carrera hacia la cúspide para llegar a convertirse en el as de ases británico, el que en ese momento ocupaba tan distinguida posición encontraba la muerte. Cuentan que, al enterarse de la noticia, Mannock lloró por Ball, tanta era la admiración que sentía por su compatriota. Aquel 7 de mayo de 1917 una estrella caía del firmamento aliado para iniciarse, paradógicamente, el encumbramiento de un nuevo astro entre las filas de pilotos británicos. 

 

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El Sopwith 1½ Strutter llega al frente

Desde finales de 1915 los cielos estaban en manos de los alemanes. El ave de presa que sobrevolaba el espacio aéroe viendo como sus presas temían su misma sombra era el Fokker Eindekkers, amo y señor gracias a su ametralladora Spandau delantera sincronizada con la hélice. No en vano a esos tiempos se los denominó como Azote Fokker. En el bando aliado se las veían y deseaban para tratar de evitar el desastre pues las cifras de bajas iban en aumento sin poder remediarlo. La situación se palió ligeramente a finales de año gracias a que los franceses empezaron a producir sus Morane y Neuport, sobre todo estos últimos, con la ametralladora sobre el ala superior del biplano en su zona central. Así se evitaba la hélice pero resulta evidente que no era un sistema tan efectivo como el alemán. 

Mientras los alemanes se acomodaron en su posición de superioridad sin innovar o mejorar sus Fokker E., en el bando aliado finalmente lograron sincronizar la ametralladora con la hélice gracias al interruptor Vickers-Challenger. La Sopwith Aviation Company llevaba el apellido de su fundador, el ingeniero y aviador Thomas Octave Murdock Sopwith, que había sido medalla de oro en el europeo de 1910 con la selección nacional británica de hockey hielo, en la que era portero titular. Fue esta empresa aeronáutica la encargada de dar al bando aliado el primer aparato sincronizado: el Sopwith 1½ Strutter. 

El Strutter llevaba el mencionado sincronizador, lo que le permitió portar una ametralladora Vickers delante del piloto como sucedía en los Fokker. Este avión tuvo dos versiones, una monoplaza y otra biplaza, si bien la segunda fue la más utilizada. Llegó al frente a finales de abril de 1916 y de inmediato se creó una escuadrilla con objeto de escoltar  a los bombarderos Breguet y Caudron. La primera pega es que su llegada no fue al Royal Flying Corps sino a la fuerza aérea naval británica, que se había adelantado en los pedidos.  El RFC tuvo que esperar hasta agosto para poder disponer del nuevo avión de combate. El segundo problema consistía en que en la versión biplaza el depósito de combustible iba colocado justo entre piloto y artillero, aspecto sobre el que los aviadores aliados bromeaban afirmando que el diseñador del aparato tenía forzosamente que ser alemán. 

El Strutter fue entregado no solo a las distintas fuerzas aéreas británicas sino también a franceses y belgas, donde tuvo una gran aceptación y valoración por parte de los pilotos. A pesar del breve periodo de tiempo como protagonista que tuvo en el frenté, pues pronto llegaron mejores aparatos, su servicio duró el resto de la guerra y ocho pilotos del RFC (todos británicos salvo un piloto canadiense) se convirtieron en ases a sus mandos, precisamente en 1917 la mayoría de ellos y a costa de los Albatros D.III alemanes, destacando el capitánGeoffrey Cock con 13 victorias a los mandos de un Sopwith 1½ Strutter. 

Este avión fue el padre del resto de Sopwith que surcarían pronto los cielos de la Europa occidental con gran éxito. Primero habría de llegar el Sopwith Pup que, a su vez, dio origen y paso al muy valorado y reconocido Sopwith Camel así como al Sopwith Triplane, primer triplano del conflicto.  El Strutter no ha pasado a la historia como uno de los mejores aviones de la Gran Guerra e incluso en los listados de aparatos se le suele ignorar frente a sus hijos y nietos, los mencionados Pup y  Camel, pero debemos otorgarle la importancia que tuvo como precursor de una nueva era en los aviones de combate aliados y su contribución a revertir la primacía alemana en los cielos, ya inexistente a mediados de 1916. 

En el siguiente vídeo se muestran imágenes de época del Strutter, destacando la preparación del artillero justo antes del despegue. 

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