Combates épicos: William Barker.

Inicio con esta entrada una nueva sección del blog a la que llamaré Combates épicos. A lo largo de la Primera Guerra Mundial se dieron en el aire millares de combates, raro era el día en el que no trabasen lucha aviones de ambos bandos. Algunos de los ases del conflicto consiguieron la mayoría de sus victorias en un lapso de tiempo muy reducido con amplios momentos de sequía previos o posteriores. Esto nos demuestra que un piloto podía no haber tenido suerte en un año pero en cuestión de dos semanas ser reconocido as. Pero dentro de ese maremagnum de enfrentamientos en determinados momentos se produjeron combates que no pueden sino calificarse de épicos por verse un piloto enfrentado no ya al duro sino de la guerra en el aire tratando de derribar al enemigo y evitando ser derribado, sino inmerso en una lucha suicida en inferioridad de condiciones y con un pronóstico bastante negro.

El primero de estos combates épicos de los que quiero hablar tiene como protagonista al piloto canadiense William George Barker. Había nacido en 1894 en Dauphin, una pequeña población de la provincia de Manitoba, en una familia de granjeros. Baker era un apasionado de los caballos y del tiro con rifle, destacando en ambas disciplinas, lo que le hizo ganarse el pan como cazador primero y alistarse después en la milicia siendo incorporado al  32º de Caballería Lígera canadiense. Para cuando estalla la guerra es incluído en el 1º de Fusileros de la caballería canadiense en el seno de la Fuerza Expedicionaria que dicho país envió a Francia en apoyo británico. Barker había quedado impresionado por los aviones desde que contemplase exhibiciones aéreas en 1910 y 1914, con lo que una vez en el frente quiso probar suerte y al inicio de 1916 solicitó su traslado al Flying Corps, donde pasó el año como observador en biplazas RAF BE2 sirviendo en tres escuadrones distintos: el 9º, el 4º y el 15º. En verano protagonizó dos supuestos derribos de Roland CII que no pudieron ser confirmados y que, por tanto, no le fueron contabilizados como victorias. No obstante poco después se resarció parcialmente gracias a que localizó una formación alemana de 4.000 soldados organizando una contraofensiva en el Somme, acercándose a Beaumont-Hamel. Inmediatamente se pusieron a sobrevolar la zona y a notificar al mando en tierra la situación, gracias a lo cual la artillería aliada pudo repeler el peligroso ataque enemigo. Esta acción le valió la Cruz Militar, que le sería concedida un par de meses después, en enero de 1917. 

Precisamente el nuevo año le hace sentir la necesidad de dejar de ser observador y pasar a pilotar aviones. Por ello, Barker aprovecha una estancia en Inglaterra para asistir a clases de vuelo. No obstante, continuaba de servicio por lo que tuvo que alternar durante medio año su instrucción como piloto con la realización de misiones como observador en biplazas, tanto BE2 como también en RE8. En este periodo reclamó dos nuevos derribos enemigos que tampoco le fueron concedidos pero, como si se estuviese repitiendo el año anterior, una valerosa y arriesgada acción sobre las líneas enemigas en labores de observación para la artillería le valió su primera barra en la Cruz Militar.Finalmente sus esfuerzos tienen premio.Concluye el adiestramiento y se le ofrece puesto de piloto pudiendo elegir entre el escuadrón 28º de Camel y el 56º de SE5a. Barker lo tiene claro, adora los Sopwith y se decanta por el primero. No iba a ser mala elección a juzgar por las 46 victorias que iba a lograr a los mandos de un Camel entre octubre de ese año y septiembre de 1918. 

En noviembre el escuadrón es trasladado al frente italiano junto a otras tres para ayudar a Italia tras la derrota de Caporetto frente a los austriacos. Allí obtuvo el mando de la escuadrilla C del 28º y empezó a sumar victorias a buen ritmo, además de protagonizar algún suceso pintoresco como el que llevó a cabo el 25 de diciembre en compañía de otro Camel pilotado por el teniente Harold Hudson. Juntos atacaron el aeródromo de Motta destruyendo un hangar, dañando a cuatro aparatos en tierra y lanzando una pancarta con el texto Feliz Navidad. Como esto suponía la ruptura de la tradicional tregua no oficial que había estado existiendo cada año en época navideña, los austriacos montaron en colera organizaron un ataque contra el aeródromo de Istriana, pero Barker y sus compañeros del 28º despegaron para interceptarles y echaron a tierra media docena de aparatos atacantes. La casualidad hizo que regresando a la base se topase con una formación de bombarderos Gotha sin escolta. Barker se lanzó contra ellos ametrallando al que iba en cabeza. Rápidamente los bombarderos dieron media vuelta de regreso a territorio austriaco. Pasó las semanas siguientes aumentando su lista de victorias a costa de albatros y globos enemigos, pues Barker también destacó destruyendo aerostatos, de los que se anotó un total de 9. Lejos de las cifras de los grandes destructores de globos pero una cifra importante no obstante. Mención especial merece la jornada del 12 de febrero de 1918 en la que el piloto canadiense abatió nada menos que cinco globos. Dejando aparcado para un futuro el duelo con el as austriaco Frank Linke-Crawford en mayo, ya que me gustaría contar con una sección específica para duelos individuales entre ases, la experiencia italiana se saldó con un bagaje más que positivo. Esto le permitió conseguir la segunda mayor condecoración posible, la Orden del Servicio Distinguido, a la que al poco tiempo le ñadió una barra. Barker era por entonces, y por derecho propio, toda una leyenda a ambos lados del frente, siendo nombrado mando del escuadrón 136º que empleaba Bristol pero negándose él a abandonar su Camel, por lo que continuó pilotando su aparato preferido en la nueva unidad, licencias de as y por ser el jefe, claro está.

Y es entonces cuando llegamos al combate épico que protagonizó en octubre de 1918. Barker había sido requerido de vuelta a Inglaterra para ponerse al frente de una escuela de instrucción habida cuenta de la gran experiencia con la que contaba y que, sin duda, serviría a los reclutas. Esto a priori puede parecer absurdo ya que donde interesaba tenerlo era en el frente pero pensemos que 1918 ya no se dedican meses y meses a adiestrar pilotos. Reponer un avión era relativamente fácil pero sustituir a los pilotos abatidos estaba convirtiéndose en un problema. Por eso los reclutas apenas pasaban tiempo aprendiendo a volar y eran enviados rápidamente al frente, con lo que contar con la experiencia de ases como Barker en escuelas de adiestramiento suponía un plus. Antes de marcharse quiso probar en el frente francés el nuevo caza, el Sopwith Snipe. Amante del Camel como era, no pudo sino alabar la calidad y mejoras con las que contaba el nuevo aparato, con lo que se dedicó a probarlo durante varios días en los que no se topó con aviones enemigos. De haber sabido lo que le estaba por venir habría seguramente preferido encontrarse a los enemigos poco a poco en aquellos días.

Nos encontramos con Barker a los mandos de su Snipe un 27 de octubre de 1918 y en la zona boscosa de Mormal, al norte de Francia, en el sector canadiense. Quizás por acortar camino a su destino en línea recta se internó en territorio alemán. Al poco se dio cuenta de que un biplaza enemigo volaba cerca suyo, concretamente se trataba de un Rumpler C. No dudó y se lanzó a por él. Puede que producto de su autoconfianza por tantas victorias, por estar concentrado en acabar con el Rumpler C o por no calcular bien su posición, acabó derribando el aparato enemigo pero se topó con una gran formación de Fokker. Las fuentes difieren mucho al respecto de cuantos enemigos eran. Se sabe que formaban parte de los Jasta 24 y 44, pero mientras en unos documentos se mencionan hasta 60 aviones, lo que parece excesivo, en otros se reduce a entre 20 y 30 aparatos, que no obstante era una proporción bestial en contra del piloto canadiense. Tratñandose de cuatro enemigos ya puede suponer un reto imposible, enfrentarse a una veintena o más de aviones de combate cuya única meta es derribarte seguro que invitaba a cualquiera a salir de allí a toda velocidad. Pero Barker no era cualquiera. Se armó de valor y plantó cara a los Fokker. La cosa pintaba mal pero es que a las primeras de cambio uno de los Fokker se puso a su cola, ametralló el Snipe de Barker y le hirió en una pierna. Ahora seguía en enorme inferioridad numérica y se encontraba herido de gravedad. El Sopwith se revolvía en el cielo como una fiera que lucha por su supervivencia, rodeado por todas partes y con las trazadoras surcando los aires desde todas partes. Apenas había tiempo para fijar enemigos y lanzar alguna ráfaga pero Barker se las apañó para echar a tierra un Fokker. Nuevas ráfagas enemigas, virajes y giros cerrados. Un piloto alemán tiene suerte y alcanza de nuevo el Snipe hiriendo a Barker en su otra pierna. Este se rehace y apretando los dientes (supongo) busca algún objetivo y encuentra un Fokker a tiro, dispara y acierta, otr enemigo menos. Quedan demasiados y se obstinan en acabar con él. Barker pierde mucha sangre y nota como, poco a poco, las fuerzas le abandonan. Pero es un as y no puede permitir acabar así, venderá cara su vida. Maniobra febrilmente y, contra todo pronóstico, consigue disparar con efectividad contra un tercer Fokker hiriendo a su piloto y dejándolo fuera de combate. Los demás Fokker se quedan a la expectativa, la cara de sus pilotos debía ser todo un poema, mecla de asombro e incredulidad. Barker aprovecha la situación y encuentra un hueco por donde escapar, una rendija entre la maraña de enemigos. Pone rumbo a territorio aliado y los Fokker prescinden de perseguirle, a ver quien era el valiente que se atrevía... Gravemente herido en ambas piernas, con el Snipe tocado y agotado física y mentalmente, Barker es capaz de alcanzar suelo francés y realizar un aterrizaje de emergencia que acabó con su avión estrellado pero salvando la vida. Fue rescatado de entre los restos de su aparato y trasladado de urgencia al hospital de campaña.

Barker con William Bishop, el mayor as canadiense de la guerra.

 Su gesta le hizo ser merecedor de la mayor condecoración posible concedida por el imperio británico, la Curz Victoria, aunque se tuvo que retrasar la ceremonia varios meses hasta su recuperación pues no podía ni levantarse de la cama por culpa de las heridas recibidas en el combate. Si ya era todo un héroe su fama ascendió a las más altas cotas de gloria nacional en Canadá y en todo el bando aliado. Fue su último combate, sí, pero menudo combate. Barker fue el piloto canadiense más condecorado de la guerra, sumando a las mencionadas medallas la Cruz de Francia y varias condecoraciones italianas por sus acciones en dicho frente. Merece el honor y la fama que obtuvo por todas sus acciones en la Gran Guerra pero sin duda debemos destacar aquella jornada del 27 de octubre, aquel combate épico.

 

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Tal día como hoy... 25 de abril

17 de abril de 1918. Las fuerzas británicas y belgas establecidas en el norte de Francia junto a la frontera con Bélgica en el sector del Paso de Calais habían acogido con entusiasmo los refuerzos franceses que acaban de llegar. Los alemanes llevan tiempo presionando a conciencia en la zona de Ypres para tratar de alcanzar los puertos septentrionales franceses, algo que no iban a conseguir pues ese día 17 se logra detener finalmente el avance alemán en la línea del río Lys. Tropas belgas lanzan un ataque en esa parte del frente contra posiciones alemanas con apoyo aéreo. Aparatos Hanriot HD1 escoltan los esfuerzos en tierra de la infantería y se lanzan a dificultar las acciones del enemigo. Entre esos pilotos figura un joven de 25 años que llevaba desde 1915 preparándose para poder ponerse a los mandos de un avión de combate y desde 1917 con una frenética actividad buscando su primera victoria. El nombre de ese piloto belga era Willie Coppens, en realidad su nombre completo era Willie Omer François Jean Coppens pero lo dejaremos en el formato con el que ha pasado a la historia. Coppens pronto se topó con un par de globos de observación alemanes lanzándose contra ellos. Tal era su ansia por lograr algún derribo que no le importó carecer en ese momento de balas incendiarias. Alcanzó a ambos globos varias veces pero el no contar con ese tipo de munción ideal para echar a tierra aerostatos permitió, primero, a los ocupantes abandonarlos y ponerse a salvo y, después, que los globos tocados fuesen perdiendo aire de forma suave y lenta, cayendo despacio a suelo y siendo recogidos por los alemanes. No le concedieron ninguno de los dos como victoria, había estado tan cerca...

Pero algo tuvo que sentir el piloto belga en ese momento, algo saltó en su cabeza, que desde entonces se especializaría en ataques a globos convirtiéndose no ya en el mayor as belga de la guerra sino en el mayor derribador de globos enemigos de toda la contienda. Tal fue su obsesión con los globos que, a diferencia del resto de pilotos que alcanzaron numerosos derribos de ellos, de sus 37 victorias totales en la Gran Guerra 35 fueron globos alemanes. Coppens no tuvo que esperar mucho más para apuntarse su primera victoria en la guerra, apenas una semana puesto que el 25 de abril de 1918 svolaba en las proximidades de Sint Yoris buscando un nuevo globo. Quería resarcirse. Esta vez no iba a permitir que se le escapase vivo, en esta ocasión no habría errores ni se daría opción al enemigo. De repente un biplaza germano Rumpler a su flanco y que no lo había localizado. No lo dudó, picó hacia él y se anotó, por fin, su ansiada primera victoria.

Dos semanas después patrullaba la línea de frente entre las localidades de Zarren y Houthulst. Aquel 8 de mayo Coppens sumaría otras dos nuevas victorias y, en esa ocasión sí, a costa de un par de globos, uno en cada localidad. Su suerte había cambiado, podía notarlo y los hechos así lo demostraban. Coppens le cogió el gusto al derribo de globos, se sentía cómodo enfrentándose a ellos. Incluso han quedado recogidas en diario anotaciones en las que se cuenta como el piloto belga se dedicaba a realizar acrobacias junto a los globos enemigos, provocándolos, retándolos. Ciertamente no parece un combate justo y no lo era, pero no podemos tampoco ignorar que los globos solían estar en zona enemiga, acompañados de antiaéreos en tierra y que los tripulantes de observación portaban armas, así como que en cualquier momento podían aparecer aparatos enemigos mientras se andaba centrado en derribar un globo. Coppens lograba ese día sus dos primeros globos recoocidos de un total de 35 como decíamos antes. La otra excepción en sus 37 victorias se trato de un segundo biplaza alemán, en esa ocasión un Hannover CL el 24 de junio de ese mismo año.

El joven Willie Coppens que iniciase la guerra en un cuerpo de granaderos para pasar luego a adiestrarse para piloto primero en Inglaterra y después en Francia, empezó volando misiones en un blipaza Blériot BE2C para pasar el resto de la guerra en los mandos de Hanriot HD1, un monoplaza denostado y maltratado por los propios franceses que lo relegaron frente a otros aparatos pero ensalzado por italianos y belgas, naciones a las que se enviaron e incluso se permitió construir (caso italiano). Ambos países demostrarían que no se había sido justo con el Hanriot y que era un buen avión.

La cruzada particular de Coppens contra los globos de observación enemigos concuiría el 14 de octubre de aquel 1918. Esa mañana iba a conseguir su trigésimo séptima victoria pero a un alto precio. Sobrevolando cielo belga, en las inmediaciones de la localidad de Torhout, se topa con dos globos. Amartilla sus Vickers y maniobra contra el primero de ellos... el globo no tarda en consumirse pasto de las llamas. Coppens vuela hacia el siguiente objetivo y ataca, cuando una de las balas incendiarias le hiere gravemente en la pierna izquierda fracturándole la tibia y alcanzándole la arteria. No obstante, el piloto belga hace de tripas corazón y en semejante estado logra eludir el fuego enemigo y tomar tierra mediante un aterrizaje forzoso. Es trasladado al hospital de campaña con carácter de urgencia pero ya nada pudieron hacer por la pierna, que le fue amputada. Salvó la vida pero a costa de no volver a pilotar en la guerra.

Ningún otro piloto, aliado o de las Potencias Centrales, conseguiría arrebatarle el récord de victorias contra globos, lo que le permitió a su vez convertirse en el as de ases belga en la Gran Guerra puesto que ningún otro compatriota se acercaría siquiera a sus 37 victorias. Los restantes cinco ases belgas de la guerra sumaron entre todos 40 victorias, lo que nos da la medida del éxito de Coppens. Sí es cierto que su fama solo fue eclipsada por el también belga Olieslagers que si bien solo obtuvo seis victorias, muy lejos de las de Coppens, fue muy querido y admirado en uno y otro bando. No en vano realizó medio millar de misiones y participó en un centenar de peleas de perros. Pero de Olieslagers ya hablaré en otra ocasión, hoy rememoramos la primera victoria del mayor as aéreo que dio Bélgica en la Primera Guerra Mundial, Willie Coppens.

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Tal día como hoy... 21 de abril

Cuando escribo esto ya hace una hora que hemos pasado al 22 de abril, pero no he estado en casa en todo el día y no quisiera obviar que hoy se ha cumplido el aniversario de la muerte en combate del grande entre los grandes: Manfred von Richthofen, el Barón Rojo.

Ocurría el trágico suceso un 21 de abril de 1918. Richthofen llevaba por entonces la friolera de 80 victorias, cifra no superada por ningún otro piloto, ni siquiera en los acelerados meses del final del conflicto. Por supuesto, Richthofen tendrá su entrada biográfica en exclusiva en el blog, es algo que tenía claro desde que lo creé, pero del mismo modo tuve presente que tendría que dedicar una entrada a la muerte del as alemán. Y eso debido a que aún hoy no está del todo claro el motivo de su muerte. La idea oficialmente aceptada es que su avión fue abatido en combate aéreo aquella fatídica mañana primaveral del norte de Francia, en las proximidades del Somme. Su derribo le fue atribuido al canadiense Arthur Brown, que pilotaba un Sopwith Camel. Eso ha sido tenido por cierto y sin lugar a dudas durante décadas. No ha habido libro o película sobre su figura en la que no se haya incluido esa muerte para el Barón Rojo. No obstante, en los últimos años se ha producido una investigación exhaustiva que apunta más bien a que el aparato fue alcanzado por una bala disparada por un rifle desde tierra, de manos de un soldado de infantería atrincherado. Incluso se ha apuntado a la identidad de dicho soldado, que sería el australiano William John Evans. 

Richthofen forma parte de la historia de la aviación con grandes letras doradas, del todo merecidas. Ha sido objeto de una gran leyenda y de obligado estudio por parte de pilotos de las siguientes generaciones hasta la actualidad. Digno aprendiz y sucesor de Boelcke, puso en práctica todas sus enseñanzas y generó otras nuevas desde su Jasta 2, además de liderar con éxito a la laureada JG 1 en el frente franco-belga. Pocas personas habrá en el mundo con un mínimo de cultura general a la que se pregunte por algún piloto de combate de la Primera Guerra Mundial y prescinda de mencionar a Manfred von Richthofen. 

Hoy es el aniversario de la muerte de un grande entre los grandes, as de ases. Un auténtico caballero del aire. D.E.P.

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Francesco Baracca, el caballero del cavallino rampante

Podría poner la mano en el fuego y quemarme poco o nada si afirmo que de la inmensa multitud de seguidores de la escudería Ferrari de Formula 1 o admiradores de los coches deportivos de esta casa automovilística italiana, muy pocos son los que conocen un hecho bastante curioso, acaso los más fanáticos por saberlo todo sobre los coches de Maranello. El famoso caballo de Ferrari, el cavallino rampante, no es sino el motivo identificativo que empleó durante la Gran Guerra el as de ases italiano Francesco Baracca. En 1923 Enzo Ferrari conoció en Rávena a la madre del piloto italiano, la condesa Paolina Baracca, con la que entablo amistad y que le aconsejó emplear como emblema de su casa de automóviles el escudo aéreo de su fallecido hijo, declarando que le aportaría suerte en sus competiciones futuras… y no le faltaba razón a la señora a juzgar por los triunfos de Ferrari. En un primer momento no se pudo emplear por acuerdos de marca existentes con Alfa Romeo, pero a partir de 1946 y hasta la fecha Ferrari y el cavallino rampante han ido de la mano con gran éxito. Enzo ferrari respetó el caballo negro de Baracca aunque modifico el fondo para otorgarle el color amarillo en honor de su Módena natal.

Existe cierta controversia a la hora de establecer el origen de ese caballo encabritado que decidió colocar Francesco Baracca a ambos lados del fuselaje de su avión. En principio se creía que la idea surgió en la mente del piloto italiano a raíz de que le cautivase el caballo que llevaba en su aparato un piloto alemán al que derribó y que era originario de Stuttgart, cuyo emblema es precisamente el caballo rampante. Otros dan mayor crédito a las propias palabras que Baracca dejó escritas en vida y con las que justificaba dicha elección amén de un tributo personal a la Real Caballería del Piamonte, unidad a la que perteneció. Ciertamente las fechas podrían dar la razón a esta última opción ya que Baracca empezó a usar el caballo en su Nieuport 17 en la primareva de 1917 mientras que las primeras unidades aéreas alemanas no llegarían al frente italiano hasta octubre de ese mismo año. Sea como fuere, lo cierto es que Baracca demostró siempre ser un caballero tanto dentro como fuera de su avión de combate.

Francesco Baracca tuvo una infancia plácida y plena. Nació un 8 de mayo de 1888 en el seno de una rica familia terrateniente, la de los condes de Baracca, en la zona de Rávena. Como primogénito de conde y además siendo hijo único, al joven Francesco no le faltó de nada y se le brindó una formación acorde a su estatus social en centros privados de enseñanza. Pero en vez de elegir una vida lujosa y tranquila optó por matricularse en la Academia Militar para ingresar posteriormente en la mencionada unidad de caballería. Los caballos eran su pasión y no se le daban nada mal ya que llegó a ganar varios certámenes ecuestres… hasta que se cruzó con el primer avión que vieron sus ojos. El contacto con esas increíbles máquinas voladoras le hizo ansiar de inmediato ser aprender a volar, por lo que viajó a Francia para seguir unos cursos en Reims, en donde obtuvo la certificación de piloto en julio de 1912.

Dado que el gobierno italiano tenía claro que más pronto que tarde iba a traicionar sus acuerdos previos con Alemania y Austria-Hungría, estableció acuerdos de formación y asistencia  militar con Francia debido a lo cual Baracca permaneció en dicho país a intervalos regulares perfeccionando su pilotaje en cursos de adiestramiento. Finalmente, el 24 de mayo de 1915 Italia entraba en guerra al lado de los aliados, lo que hizo que el joven piloto regresase a Italia entrando a formar parte a la Escuadrilla 8 italiana formada por aparatos Nieuport 10. Los recuerdos italianos del primer año de guerra en lo tocante al medio aéreo no son precisamente buenos. La iniciativa y el control del espacio aéreo estaba en manos austrohúngaras. Los italianos rara vez entraban en combate con aparatos enemigos y transcurrían los meses sin que se lograse derribar a un solo enemigo. Esto, sobra decirlo, era de lo más frustrante para pilotos que, como Baracca, no temían esa superioridad austrohúngara y trataban de demostrar su valía.

El momento clave llegó casi transcurrido un año de la entrada de Italia en el conflicto. En la tarde del 7 de abril de 1916 Baracca patrulla a los mandos de un Nieuport 11 en la zona al sureste de Udine cuando se topa con el mejor caza biplaza de las fuerzas aéreas austrohúngaras, el Hansa-Branbenburg C.I. Las ráfagas de la ametralladora Lewis del italiano fueron a ir directamente al depósito del aparato enemigo que, aunque no explotó, se vio obligado a tomar tierra en las inmediaciones de la pequeña localidad de Medeuzza. El hecho pudo ser confirmado y se convirtió así en un doble éxito, de un lado la primera victoria de Baracca, que llegaría a alcanzar las 34, pero al mismo tiempo también la primera victoria aérea italiana de la guerra. La euforia se desató en las filas italianas, eran ya demasiados meses sin una sola alegría en los cielos del frente y esa victoria pronto se convirtió en un revulsivo para los compañeros de Baracca que, de hecho, iban a dar un vuelco a la situación gracias a esa dosis de nueva confianza. A eso ayudaron prontas victorias italianas, de hecho la segunda tuvo lugar apenas 15 minutos después de la obtenida por Baracca de la mano de Luigi Olivari.

Durante el siguiente año Francesco Baracca se cobró otras siete victorias convirtiéndose en un héroe nacional y siéndole asignado el 1 de mayo de 1917 el mando de la Escuadrilla 91, unidad en la que el Ejército italiano aglutinó a los principales ases del momento y de la que formaría parte hasta su muerte. La idea pronto demostró ser buena y Baracca un disciplinado y dedicado comandante en jefe. Ese mismo mes se anotó 4 victorias para dar ejemplo, todas contra biplazas Hansa-Brandenburg C.I, aparato que supuso más del 60% de los modelos que derribó (21 de 34). Hay que resaltar aquí que aunque a Baracca se le suele representar e imaginar en su famoso Nieuport 17 con el caballo rampante de color negro que empezó a usar por aquel entonces, realmente estuvo poco tiempo pilotándolo ya que para finales de mayo ya se había pasado al nuevo Spad VII, pero bueno pasa como con el Barón Rojo al que casi siempre se le representa con el Fokker Dr.I.

Baracca no solo destacó por sus numerosas victorias y por haber sido el primer piloto en derribar a un avión enemigo en la guerra, sino que también se convirtió en el primero que conseguía una victoria aérea contra un piloto alemán, lo que sucedió por partida doble al echar a tierra un par de Aviatik  DFW C.V en la tarde del 22 de octubre, consiguiendo así sus victorias vigésima y vigésimo primera. Baracca era admirado en todo el país pero no únicamente por ser el mayor as de los cielos italianos sino porque conjugaba una gran agresividad en el aire y hasta temeridad con amplias muestras de caballerosidad tanto volando como en tierra. No se cebaba jamás con los enemigos heridos o aparatos que caían en pérdida. De hecho escenas como las que todos los aficionados a la época hemos visto en películas, como en la propia El Barón Rojo de 2008 que ya comenté en una entrada anterior, en las que unos pilotos rinden homenaje a un enemigo caído con una corona de flores en su funeral sucedieron realmente en la contienda, varias veces de la mano de Francesco Baracca que incluso visitaba en el hospital a los enemigos heridos capturados.

El brillante piloto continuó anotándose victorias en los meses siguientes, con una leve sequía a comienzos de 1918. En el verano de ese último año de la guerra los austrohúngaros lanzaron una ofensiva desesperada y fue en ese contexto, el 19 de junio, cuando Francesco Baracca perdía la vida cuando, de regreso tras una misión de bombardeo sobre Montello, su Spad XIII fue alcanzado por fuego terrestre, solo cuatro días después de sus dos últimas victorias logradas. Su cuerpo no pudo ser localizado y recuperado de entre el amasijo carbonizado de su aparato hasta el día 24. Toda la nación lloró su pérdida pues se había convertido en el máximo exponente de la superación italiana en el conflicto, ejemplo de honor y valentía, era el Richthofen italiano y sus compatriotas lamentaron realmente su pérdida, como demostró la enorme comitiva que siguió a su féretro en las exequias que se le brindaron. Sin duda uno de los más famosos pilotos de toda la Gran Guerra, ejemplo de nobleza en sus actos, gran as y verdadero caballero del aire. 

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Kurt Wintgens, a la tercera fue la vencida.

Suele ser habitual que en libros que mencionan el hecho, salvo la lógica excepción de monografías de expertos, se cometa una injusticia histórica no poco importante. Por desgracia no es un hecho aislado ya que hay otros casos de injusticias similares a lo largo de la Historia, como por ejemplo concederse el invento de la radio a Marconi cuando se sabe que fue Tesla su verdadero creador. Pero vamos a lo que nos interesa ahora, la primera victoria aérea con sincronizador para la hélice delantera.

Cuando estuvo claro que la guerra se trasladaba también al aire, ambos bandos comenzaron a armar sus aviones con ametralladoras. Y ahí surgía el problema, la mejor posición para apuntar y disparar era justo delante del piloto pero eso colocaba la hélice en la trayectoria de las balas. Por eso se idearon posiciones alternativas para evitar disparar contra la propia hélice del avión… hasta que entró en escena el sincronizador.

Le dedicaré una entrada a este asunto, baste decir ahora que el sincronizador permitía, valga la redundancia, sincronizar los disparos de las ametralladoras con el intervalo de tiempo en el que las palas de la hélice no pasaban justo delante de ellas. A simple vista pareciese que disparaban constantemente sin interrupción en el fuego, pero en realidad se realizaban intervalos de disparos para impedir llevarse por delante la hélice.

El caso es que a la hora de establecer cuando sucedió la primera victoria aérea realizada mediante ametralladora con sincronizador suele aparecer el nombre del famoso Max Immelmann que dio su nombre coloquial de Blue Max a la mayor condecoración militar alemana, la Pour Le Mérite. Pero realmente se sabe que no fue Immelmann quien se debe apuntar ese tanto. Por desgracia tampoco está claro que Immelmann fuese el primero en realizar la maniobra que lleva su nombre o como poco no con el Fokker, pero de eso también se hablará en otra ocasión. Se tiene la certeza de que el primer piloto en derribar un aparato enemigo empleando sincronizador en ametralladora fue el teniente Kurt Wintgens, pero lo curioso de esto es que tuvo que hacerlo tres veces hasta que se le reconoció la victoria aérea.

Wintgens nació en la localidad bávara de Bad Neustadt un 1 de agosto de 1894 en el seno de una familia de tradición militar. Destinado al Servicio de Telégrafos en el frente oriental, pronto destacó en su labor siendo condecorado con la Cruz de Hierro de Segunda Clase. Su interés por volar fue precoz y ya en 1914 solicitó su traslado al Luftstreitkräfte (Servicio Aéreo alemán) iniciando su labor como observador en biplazas. No obstante pronto estaba ya formándose como piloto. Tenía claro que lo que deseaba era ser piloto de combate y solicitó formalmente poder hacerlo en los nuevos Fokker, marca que habría de convertirse en la punta de lanza de la fuerza aérea alemana en ese momento de la guerra.

Fokker Eindecker

Los primeros modelos Eindecker eran Fokker M.5K/MG. Como todos los modelos de la primera parte de la guerra, eran denominados como de observación ya que el concepto caza no existía aún. Wintgens estuvo encuadrado en la FA6 (de Flieger-Abteilung, Sección de Vuelo). Nos encontramos en el verano de 1915, es 1 de julio a las seis de la tarde y Kurt Wintgens vuela en su Fokker a unos 2.500 metros de altitud al este de Lunéville a la búsqueda de enemigos. No tarda en encontrarse con un biplaza francés, se trata de un Morane Saulnier Parasol (el término parasol se aplicaba a los aparatos cuyo ala no formaba parte del fuselaje, como en el Fokker, sino que estaba ubicada por encima, caso del Morane). Wintgens maniobra hacia el flanco del aparato enemigo y abre fuego con su MG14 sincronizada a la hélice. El alférez Boutiny, observador en el biplaza, responde disparando al Fokker con su carabina acertándole pero no de gravedad y rápidamente agotando su escasa munición. Es un choque desigual que pronto se iba a traducir en la mayor potencia de fuego del alemán hiriendo en la pierna al piloto francés, capitán du Peuty. Ante esta situación los franceses optan por huir y aprovechan la cercanía de territorio propio para descender hasta aterrizar de emergencia salvando así la vida. Precisamente por no haber caído en el lado alemán fue imposible contrastar esta primera victoria con sincronizador de Wintgens, sí en cambio narrada por los dos franceses a sus superiores. Esa es la que debería haber pasado a la Historia y de hecho fue la primera victoria aérea con ametralladora sincronizada.

No tuvo que esperar mucho el piloto alemán para tratar de reivindicarse. El 4 de julio volvió a toparse con un biplana Morane Parasol al que atacó y que derribó de forma aún más clara que del modo en que transcurrió el combate aéreo tres días atrás. No obstante, para frustración de Wintgens, el aparato enemigo caía a territorio aliado. Por dos veces en cuatro días había Wintgens logrado convertirse en el primer piloto que derribaba un avión enemigo con una ametralladora sincronizada a la hélice de su aparato y por dos veces no se le reconocía. Hay que especificar aquí también que, por lo general, el sistema de concesión de victorias aéreas era mucho más rígido y exigente en el lado alemán que en el aliado, pero de eso también hablaré en alguna otra ocasión.

Morane Saulnier biplaza

Llegamos a la fecha definitiva. Wintgens fue trasladado a otra unidad, la FA48 (posteriormente, a comienzos de 1916 regresaría a la FA6) establecida en Mulhouse (hoy francesa pero por entonces alemana) y pronto los nuevos aires le iban a sentar muy bien. El 15 de julio se repetía la escena por tercera vez. Wintgens a los mandos de su E.I 5/15 se topaba con un Morane Saulnier Parasol. Wintgens debió de temerse lo peor de nuevo ya que se encontraban en zona fronteriza y a escasos kilómetros de suelo francés. El alemán no iba a permitir que le volviese a suceder lo mismo y cerró la huida al aparato enemigo procediendo a atacarlo activamente hasta conseguir su objetivo, verlo caer sin control hasta estrellarse junto a Schlucht. Quedaba en territorio alemán y pudo ser finalmente confirmada como la primera victoria con ametralladora sincronizada, hazaña por la que el teniente alemán recibió la Cruz de Hierro de Primera Clase.

Kurt Wintgens

Ignorado esto en muchos libros y revistas de temática histórica y militar, se suelen referir al primer derribo como el que llevó a cabo Max Immelmann en agosto pero, como se ha visto, por entonces no hubo debate posible ya que le fue confirmada su victoria a Wintgens y reconocida con la pertinente condecoración.

Hasta el día antes de su muerte, el 25 de septiembre del año siguiente, estuvo Kurt Wintgens incrementando sus victorias hasta alcanzar la cifra nada despreciable de 19. Su valía se vio recompensada en julio de 1916 siéndole concedida la ansiada Blue Max, convirtiéndose en el cuarto piloto alemán en recibirla durante la guerra, y posteriormente en agosto siendo trasladado al Jasta 1 en donde consiguió sus seis últimas victorias. Para entonces había pasado a pilotar los nuevos Fokker E.III y E.IV. Ese 25 de septiembre a las diez de la mañana se encontraba en labores de patrulla junto a otro Fokker cuando acudieron en ayuda de un biplaza alemán atacado por varios aparatos enemigos cerca de la localidad de Villers Carbonnel. Uno de esos aviones, un Spad VII pilotado por el as francés Alfred Heurteaux perteneciente al Spa3, fue el causante del derribo de Wintgens que causó su muerte y la octava victoria del galo, que alcanzaría con el tiempo las 21 victorias aéreas.

Wintgens luciendo la Blue Max.

Kurt Wintgens tiene en su haber esa histórica primera victoria con ametralladora sincronizada y el haber sido quien iniciase de ese modo el periodo de la guerra en el aire conocido como el Azote Fokker que tanto temor causó en las filas aliadas. Reivindicada queda su figura.

A modo de curiosidad comentar también el hecho de que, como se aprecia en las imágenes que he puesto en la entrada, Wintgens usaba gafas y pilotaba con ellas. Para que no se le moviesen ni cayesen en pleno vuelo, le reforzaron las piezas y les añadieron sujeciones para que el piloto alemán no se viese perjudicado en pleno combate aéreo.  Sin duda esto viene a demostrar la valía de uno de los ases alemanes más tempranos de la guerra.

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Kibanov, el piloto misterioso

Cuando uno se fija en la lista de miniaturas disponibles para Wings of War en su versión de la Primera Guerra Mundial no puede evitar percatarse de que siendo lo normal disponer de tres aparatos por cada modelo de caza que va sacando Nexus, en el caso de los Nieuport 17 solo existen dos. Esto sucede porque han optado por incluir un Nieuport 23 y comienza así una sucesión de hechos curiosos. Uno podría pensar que es por falta de pilotos destacados a los mandos de Nieuport 17 durante la guerra, pero no es el caso, precisamente con los Nieuport 17 tienen bastante donde elegir. Entonces ¿a qué se debe ese Nieuport 23?

Si observamos el nombre del piloto que aparece en la miniatura vemos que se trata de Kibanov con lo que podríamos pensar que el misterio queda resuelto, han querido priorizar un piloto ruso y como destacó en Nieuport 23 pues ya en otra serie colocamos el Nieuport 17 que falta y añadimos los otros dos Nieuport 23. Pero hay un problema y es que buscando información sobre dicho piloto resulta que Kibanov no existe...

Removiendo en la red y llegando a la base de datos de pilotos rusos resulta que solo tenemos una opción viable por similitud fonética. Existe un piloto llamado Krisanov que va asociado al Nieuport 23, pero que es prácticamente un desconocido. Parece ser que llegó a alférez y sirvió en el frente sur ruso encuadrado en el KAO 2 (nomenclatura de los escuadrones aéreos rusos) sin que haya podido encontrar cifra de victorias pero que parece ser debieron de ser muy pocas.

Nieuport 23 de Krisanov.

De este piloto se sabe que fue derribado el 26 de septiembre de 1917, logrando sobrevivir al impacto con heridas de elevada gravedad que al día siguiente acabaron por causarle la muerte. A título póstumo le fue concedida la medalla de San Jorge de cuarta clase.

Llama la atención que tanto en la miniatura como en el dibujo los Nieuport conservan las enseñas nacionales francesas en alas (ambas imágenes) y cola (en la miniatura). Esto no es un error ya que ciertamente numerosos aparatos franceses, sobre todo Nieuport, entregados a los rusos durante la guerra llevaban los colores franceses que, una vez en Rusia bien por dejadez, por superstición, por admiración o por la causa que fuese, permanecían en los aparatos empleados en combate por los aviadores rusos.

Es sorprendente que Nexus haya incluido una miniatura que se salte la norma del trío por tipo de aparato para colocar a un piloto ruso que o bien no existe o que se ha escrito mal, siendo esta que comento la posibilidad más clara, el que sea Krisanov. Lo más lógico, de ser la respuesta el querer forzosamente incluir pilotos de otros frentes, en este caso del ruso, habría sido emplear a aviadores como Alexander Kazakov, el as de ases ruso con 17 victorias confirmadas y que, además, pilotó entre otros tanto Nieuport 17 como Nieuport 23. Tendrá Kazakov su propia entrada en el blog pero, mientras tanto, me quedo contrariado con esta miniatura que no se sabe bien el por qué de su inclusión en la serie, si realmente existió ese tal Kobanov, si resulta que es Krisanov o a saber cuál es la respuesta cierta. Nos queda el consuelo de que jugando no hay pilotos que valgan, nosotros somos los ases.

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