Tal día como hoy... 21 de abril

Cuando escribo esto ya hace una hora que hemos pasado al 22 de abril, pero no he estado en casa en todo el día y no quisiera obviar que hoy se ha cumplido el aniversario de la muerte en combate del grande entre los grandes: Manfred von Richthofen, el Barón Rojo.

Ocurría el trágico suceso un 21 de abril de 1918. Richthofen llevaba por entonces la friolera de 80 victorias, cifra no superada por ningún otro piloto, ni siquiera en los acelerados meses del final del conflicto. Por supuesto, Richthofen tendrá su entrada biográfica en exclusiva en el blog, es algo que tenía claro desde que lo creé, pero del mismo modo tuve presente que tendría que dedicar una entrada a la muerte del as alemán. Y eso debido a que aún hoy no está del todo claro el motivo de su muerte. La idea oficialmente aceptada es que su avión fue abatido en combate aéreo aquella fatídica mañana primaveral del norte de Francia, en las proximidades del Somme. Su derribo le fue atribuido al canadiense Arthur Brown, que pilotaba un Sopwith Camel. Eso ha sido tenido por cierto y sin lugar a dudas durante décadas. No ha habido libro o película sobre su figura en la que no se haya incluido esa muerte para el Barón Rojo. No obstante, en los últimos años se ha producido una investigación exhaustiva que apunta más bien a que el aparato fue alcanzado por una bala disparada por un rifle desde tierra, de manos de un soldado de infantería atrincherado. Incluso se ha apuntado a la identidad de dicho soldado, que sería el australiano William John Evans. 

Richthofen forma parte de la historia de la aviación con grandes letras doradas, del todo merecidas. Ha sido objeto de una gran leyenda y de obligado estudio por parte de pilotos de las siguientes generaciones hasta la actualidad. Digno aprendiz y sucesor de Boelcke, puso en práctica todas sus enseñanzas y generó otras nuevas desde su Jasta 2, además de liderar con éxito a la laureada JG 1 en el frente franco-belga. Pocas personas habrá en el mundo con un mínimo de cultura general a la que se pregunte por algún piloto de combate de la Primera Guerra Mundial y prescinda de mencionar a Manfred von Richthofen. 

Hoy es el aniversario de la muerte de un grande entre los grandes, as de ases. Un auténtico caballero del aire. D.E.P.

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Tal día como hoy... 19 de enero

Tal día como hoy se producía el primer ataque aéreo estratégico de la historia. Ocurría en la costa británica y era protagonizado por dos zeppelines alemanes, el L3 y el L4.

Cuando estalla la guerra en el continente, el conde von Zeppelin aún vive, si bien no llegaría a ver el final del conflicto, y puede comprobar la labor que desempeñan sus máquinas empleadas con fines bélicos. Entusiasmado por la aerostática tras su estancia en la Guerra de Secesión estadounidense como agregado militar, no tardó en ponerse manos a la obra en la línea de los dirigibles hasta conseguir ver volar su primer aerostato en julio de 1900 y que iniciaría una exitosa serie de dirigibles que llevarían su apellido. El proyecto iniciado por el visionario alemán tuvo que tirar de fondos propios y colectas privadas hasta el accidente sufrido por el cuarto de sus dirigibles, momento que hizo comprender al gobierno la necesidad de financiar la investigación y el perfeccionamiento de un medio aéreo de gran interés entre la masa social y que tenía muy claras aplicaciones al transporte de personas y mercancías así como de carácter militar.

Establecida la Luftschiffbau Zeppelin, que sería desde entonces la encargada de fabricar los dirigibles, se crea también la Deutsche Luftschifffahrtsgesellschaft como compañía encargada del exitoso negocio del transporte aéreo con dirigibles. Estos aparatos no solo se creaban en Alemania pero, sin duda alguna, los germánicos eran los más destacados y admirados, logrando batir uno tras otro records de tiempo en vuelo y distancias recorridas.

El gran valedor del empleo de los zeppelines como armas aéreas fue Peter Strasser, puesto en 1913 al frente de la Luftschiffertruppe, la unidad de aeronaves creada por Alemania. Strasser apostó por el papel protagonista del zeppelín en la guerra aérea por delante de los aviones. El tiempo demostraría su error pero su fuerte convicción en el potencial de los dirigibles como armas óptimas de ataque y no solo de observación y defensa supuso que el gobierno alemán destinase aún más fondos y modificase el rol de estas enormes máquinas voladoras.

Hay que precisar, cuando decía que el ataque del 19 de enero de 1915 fue llevado a cabo por los zeppelines L3 y L4, que esa numeración no significa que fuesen el tercer y cuarto dirigibles de la compañía destinados a las fuerzas armadas alemanas, ya que estos recibían la denominación LZ seguido del pertinente número (LZ1, LZ2, LZ3…) y cuando uno de estos era trasladado a servicio naval, como es el caso del ataque de la efemérides que relato, se les cambiaba el nombre al de L seguido del número. Por lo tanto el L3 y el L4 fueron el tercer y cuarto zeppelines trasladados del servicio en el Ejército a un servicio en la Marina alemana. Originalmente eran LZ24 y LZ27 respectivamente.

Al comenzar la guerra Alemania dispone de siete zeppelines, asignando cuatro al frente occidental y tres al oriental. Los enviados al oeste fueron enviados casi de inmediato a bombardear objetivos en suelo francés a plena luz del día con el resultado de tres de los cuatro aparatos destruidos. El mensaje fue rápidamente captado por los mandos alemanes, desde entonces atacarían cuando el Sol comenzase a esconderse por el horizonte. Pero no iba a ser al servicio del Ejército donde tendría lugar el primer bombardeo que tiene por objeto esta entrada, sino mediante zeppelines navales. La Marina alemana no estaba por la labor a finales de 1914 de arriesgarse a atacar la costa británica sabedora de la superioridad de la Royal Navy, por eso se llegó a la conclusión de que emplear zeppelines podría funcionar y, al menos, no tendría efectos perjudiciales para la salvaguarda de buques de la Kaiserliche Marine.

Dicho y hecho, se preparó así la primera misión de bombardeo aéreo estratégico de la historia, parece ser que incluso con la activa participación original del propio Kaiser Guillermo, para el día 13 de enero de 1915 pero el mal tiempo obligó a abortarla siendo retomada, finalmente, el día 19 de ese mismo mes. El L3 y el L4 volaron juntos para cruzar el Canal de La Mancha y llegar a territorio británico. A favor de ambos dirigibles su desplazamiento silencioso en comparación con los aviones y el hacerlo a unas horas que permitían el pasar desapercibidos a pesar de su tamaño. No olvidemos que cada uno de estos dos zeppelines, sin ser de los más grandes, medía 158 metros de largo. A su favor, además, la mayor autonomía de vuelo con respecto a los aviones. 

Una vez alcanzada la costa británica, ambos zeppelines se separaron. El L3 viró hacia el sur para atacar la población de Great Yarmouth mientras el L4 se internaba hacia el noroeste por la costa de Norfolk atacando varias poblaciones como Sheringham y King’s Lynn. Se lanzaron dos docenas de bombas de 50 kilogramos y media docena de bombas incendiarias de 3 kilogramos. El resultado tuvo que ser sorprendente y no por el balance de cuatro muertos y dieciséis heridos o lo destruido sino por el efecto causado. Pensemos que esas personas jamás habían sido bombardeadas, las explosiones se sucedían y no sabían ni cual era su origen ni lo que estaba sucediendo. Las escenas de pánico tuvieron que ser tremendas. Con los datos fríos no se puede decir que los zeppelines influyesen mucho en la guerra pero su influencia, como digo, no hay que cuantificarla en personas fallecidas o bienes materiales destruidos sino en el efecto psicológico que tuvieron los ataques de zeppelín sobre la población civil, psicosis que el gobierno británico supo aprovechar hábilmente a su favor para aumentar las listas de reclutamiento.

Desde entonces y durante más de dos años los zeppelines fueron empleados para bombardear poblaciones británicas con especial saña para con la capital, Londres a partir de mayo de 1915 en más de medio centenar de misiones y con un balance total de más de 500 víctimas mortales.

Para que quien lo desee pueda informarse mejor y más cómodamente acerca de este primer ataque aéreo con zeppelines, he añadido en la sección de vídeos el documental  de la BBC titulado El primer Blitz, que trata precisamente esta cuestión y a los zeppelines durante la Gran Guerra.

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Kurt Wintgens, a la tercera fue la vencida.

Suele ser habitual que en libros que mencionan el hecho, salvo la lógica excepción de monografías de expertos, se cometa una injusticia histórica no poco importante. Por desgracia no es un hecho aislado ya que hay otros casos de injusticias similares a lo largo de la Historia, como por ejemplo concederse el invento de la radio a Marconi cuando se sabe que fue Tesla su verdadero creador. Pero vamos a lo que nos interesa ahora, la primera victoria aérea con sincronizador para la hélice delantera.

Cuando estuvo claro que la guerra se trasladaba también al aire, ambos bandos comenzaron a armar sus aviones con ametralladoras. Y ahí surgía el problema, la mejor posición para apuntar y disparar era justo delante del piloto pero eso colocaba la hélice en la trayectoria de las balas. Por eso se idearon posiciones alternativas para evitar disparar contra la propia hélice del avión… hasta que entró en escena el sincronizador.

Le dedicaré una entrada a este asunto, baste decir ahora que el sincronizador permitía, valga la redundancia, sincronizar los disparos de las ametralladoras con el intervalo de tiempo en el que las palas de la hélice no pasaban justo delante de ellas. A simple vista pareciese que disparaban constantemente sin interrupción en el fuego, pero en realidad se realizaban intervalos de disparos para impedir llevarse por delante la hélice.

El caso es que a la hora de establecer cuando sucedió la primera victoria aérea realizada mediante ametralladora con sincronizador suele aparecer el nombre del famoso Max Immelmann que dio su nombre coloquial de Blue Max a la mayor condecoración militar alemana, la Pour Le Mérite. Pero realmente se sabe que no fue Immelmann quien se debe apuntar ese tanto. Por desgracia tampoco está claro que Immelmann fuese el primero en realizar la maniobra que lleva su nombre o como poco no con el Fokker, pero de eso también se hablará en otra ocasión. Se tiene la certeza de que el primer piloto en derribar un aparato enemigo empleando sincronizador en ametralladora fue el teniente Kurt Wintgens, pero lo curioso de esto es que tuvo que hacerlo tres veces hasta que se le reconoció la victoria aérea.

Wintgens nació en la localidad bávara de Bad Neustadt un 1 de agosto de 1894 en el seno de una familia de tradición militar. Destinado al Servicio de Telégrafos en el frente oriental, pronto destacó en su labor siendo condecorado con la Cruz de Hierro de Segunda Clase. Su interés por volar fue precoz y ya en 1914 solicitó su traslado al Luftstreitkräfte (Servicio Aéreo alemán) iniciando su labor como observador en biplazas. No obstante pronto estaba ya formándose como piloto. Tenía claro que lo que deseaba era ser piloto de combate y solicitó formalmente poder hacerlo en los nuevos Fokker, marca que habría de convertirse en la punta de lanza de la fuerza aérea alemana en ese momento de la guerra.

Fokker Eindecker

Los primeros modelos Eindecker eran Fokker M.5K/MG. Como todos los modelos de la primera parte de la guerra, eran denominados como de observación ya que el concepto caza no existía aún. Wintgens estuvo encuadrado en la FA6 (de Flieger-Abteilung, Sección de Vuelo). Nos encontramos en el verano de 1915, es 1 de julio a las seis de la tarde y Kurt Wintgens vuela en su Fokker a unos 2.500 metros de altitud al este de Lunéville a la búsqueda de enemigos. No tarda en encontrarse con un biplaza francés, se trata de un Morane Saulnier Parasol (el término parasol se aplicaba a los aparatos cuyo ala no formaba parte del fuselaje, como en el Fokker, sino que estaba ubicada por encima, caso del Morane). Wintgens maniobra hacia el flanco del aparato enemigo y abre fuego con su MG14 sincronizada a la hélice. El alférez Boutiny, observador en el biplaza, responde disparando al Fokker con su carabina acertándole pero no de gravedad y rápidamente agotando su escasa munición. Es un choque desigual que pronto se iba a traducir en la mayor potencia de fuego del alemán hiriendo en la pierna al piloto francés, capitán du Peuty. Ante esta situación los franceses optan por huir y aprovechan la cercanía de territorio propio para descender hasta aterrizar de emergencia salvando así la vida. Precisamente por no haber caído en el lado alemán fue imposible contrastar esta primera victoria con sincronizador de Wintgens, sí en cambio narrada por los dos franceses a sus superiores. Esa es la que debería haber pasado a la Historia y de hecho fue la primera victoria aérea con ametralladora sincronizada.

No tuvo que esperar mucho el piloto alemán para tratar de reivindicarse. El 4 de julio volvió a toparse con un biplana Morane Parasol al que atacó y que derribó de forma aún más clara que del modo en que transcurrió el combate aéreo tres días atrás. No obstante, para frustración de Wintgens, el aparato enemigo caía a territorio aliado. Por dos veces en cuatro días había Wintgens logrado convertirse en el primer piloto que derribaba un avión enemigo con una ametralladora sincronizada a la hélice de su aparato y por dos veces no se le reconocía. Hay que especificar aquí también que, por lo general, el sistema de concesión de victorias aéreas era mucho más rígido y exigente en el lado alemán que en el aliado, pero de eso también hablaré en alguna otra ocasión.

Morane Saulnier biplaza

Llegamos a la fecha definitiva. Wintgens fue trasladado a otra unidad, la FA48 (posteriormente, a comienzos de 1916 regresaría a la FA6) establecida en Mulhouse (hoy francesa pero por entonces alemana) y pronto los nuevos aires le iban a sentar muy bien. El 15 de julio se repetía la escena por tercera vez. Wintgens a los mandos de su E.I 5/15 se topaba con un Morane Saulnier Parasol. Wintgens debió de temerse lo peor de nuevo ya que se encontraban en zona fronteriza y a escasos kilómetros de suelo francés. El alemán no iba a permitir que le volviese a suceder lo mismo y cerró la huida al aparato enemigo procediendo a atacarlo activamente hasta conseguir su objetivo, verlo caer sin control hasta estrellarse junto a Schlucht. Quedaba en territorio alemán y pudo ser finalmente confirmada como la primera victoria con ametralladora sincronizada, hazaña por la que el teniente alemán recibió la Cruz de Hierro de Primera Clase.

Kurt Wintgens

Ignorado esto en muchos libros y revistas de temática histórica y militar, se suelen referir al primer derribo como el que llevó a cabo Max Immelmann en agosto pero, como se ha visto, por entonces no hubo debate posible ya que le fue confirmada su victoria a Wintgens y reconocida con la pertinente condecoración.

Hasta el día antes de su muerte, el 25 de septiembre del año siguiente, estuvo Kurt Wintgens incrementando sus victorias hasta alcanzar la cifra nada despreciable de 19. Su valía se vio recompensada en julio de 1916 siéndole concedida la ansiada Blue Max, convirtiéndose en el cuarto piloto alemán en recibirla durante la guerra, y posteriormente en agosto siendo trasladado al Jasta 1 en donde consiguió sus seis últimas victorias. Para entonces había pasado a pilotar los nuevos Fokker E.III y E.IV. Ese 25 de septiembre a las diez de la mañana se encontraba en labores de patrulla junto a otro Fokker cuando acudieron en ayuda de un biplaza alemán atacado por varios aparatos enemigos cerca de la localidad de Villers Carbonnel. Uno de esos aviones, un Spad VII pilotado por el as francés Alfred Heurteaux perteneciente al Spa3, fue el causante del derribo de Wintgens que causó su muerte y la octava victoria del galo, que alcanzaría con el tiempo las 21 victorias aéreas.

Wintgens luciendo la Blue Max.

Kurt Wintgens tiene en su haber esa histórica primera victoria con ametralladora sincronizada y el haber sido quien iniciase de ese modo el periodo de la guerra en el aire conocido como el Azote Fokker que tanto temor causó en las filas aliadas. Reivindicada queda su figura.

A modo de curiosidad comentar también el hecho de que, como se aprecia en las imágenes que he puesto en la entrada, Wintgens usaba gafas y pilotaba con ellas. Para que no se le moviesen ni cayesen en pleno vuelo, le reforzaron las piezas y les añadieron sujeciones para que el piloto alemán no se viese perjudicado en pleno combate aéreo.  Sin duda esto viene a demostrar la valía de uno de los ases alemanes más tempranos de la guerra.

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La guerra llega al aire

En un primer momento y a pesar de los dos antecedentes que he comentado en una entrada anterior, los aviones no fueron usados al comienzo de la guerra para combatir en el aire, ni siquiera para realizar ataques aéreos contra objetivos terrestres. Su función fue la de observación aérea para la artillería, recabar información mediante la fotografía y obtener datos de cara a prever acciones del enemigo y la planificación de acciones propias.

Al inicio de las hostilidades las potencias conservaban aún la mentalidad tradicional en lo tocante al modo en que había que hacer la guerra. Ejemplos anteriores como la Guerra de Secesión estadounidense o la propia Guerra Franco-Prusiana fueron ignorados. Esa es una de las razones, además de la juventud de la aviación, por las que los aviones no tuvieron un papel activo en las acciones bélicas ofensivas. 

En el lado aliado Gran Bretaña no llegaba siquiera a los 200 aviones, los aptos unos 170, de los que se podían trasladar al otro lado del Canal de La Mancha algo más de un centenar, concretamente 64 por parte del Royal Flying Corps y 58 del Royal Naval Air Service. El problema británico era el no contar con una industria aeronáutica de importancia dependiendo por ello de la francesa. Por ello muchos aparatos eran de fabricación gala  como los Blériot y los Farman.  Francia, por el contrario, contaba con una mejor situación disponiendo de 23 escuadrones aéreos para un total de unos 160 aviones a los que habría que añadir una docena de modelos pequeños auxiliares y una quincena de aparatos ya obsoletos en manos de la Marina, así como cinco dirigibles. Eran de fabricación nacional destacando los Blériot, Morane-Saulnier, Farman y Breguet. Los rusos, contrariamente a lo que se pudiera pensar, empezaron la guerra con más aviones que sus aliados occidentales, unos 256 si sumamos los 244 del Ejército y los 12 de la Marina. El problema ruso no era la cantidad sino la calidad de dichos aparatos ya que no contaba con una industria aeronáutica al nivel francés, aunque superior en fabricación  a la británica por entonces (eso evidentemente cambió rápidamente conforme avanzó la guerra) y el disponer de excesiva variedad de tipos de aparatos, lo que suponía un grave problema logístico a la hora de llevar a cabo su mantenimiento y reposición de piezas.

Bélgica apenas disponía de una veintena de aviones organizados en dos escuadrones, muchos de los cuales eran Farman. Mencionaré la situación italiana aunque tardarían aún en entrar en guerra como es sabido. Italia contaba con 89 aviones en el Ejército y otros 17 en la Marina. La parte positiva es que los italianos sí contaban con producción propia de aviones y a buen nivel, la negativa o al menos no tan positiva era que aparatos suyos apenas, a destacar los bombarderos Caproni, siendo lo que construían aviones franceses bajo licencia. 

Farman M11

En las Potencias Centrales la situación era muy desigual dependiendo en mucho los austro-húngaros de Alemania. Los alemanes contaban con 295 aviones de los que eran aptos para el combate unos 250 pero en calidad muy diversa y sin destacar sobre sus oponentes en un principio. Austria-Hungría apenas disponía, en cambio, de 35 aviones, siendo la potencia con menor cantidad de aparatos al comienzo de la guerra.

Apenas existían pilotos como tal en ambos bandos, pocos de los reclutados para tal labor tenían experiencia aérea previa. Solían provenir del voluntariado y sin formación sobre lo que era volar. Y en el caso de los observadores aún era peor, ya que no contaban con experiencia no ya en pilotar sino en identificar e interpretar correctamente lo que veían desde el aire. La mayoría provenían de unidades de caballería porque las unidades ecuestres eran empleadas por los ejércitos de la época para tareas de exploración con lo que, curiosa deducción, concluían que la mejor persona para el papel de observador aéreo era un oficial de caballería. Para colmo tenían que andar tomando notas en aviones pensados para volar pero no para observar, es decir, su diseño no facilitaba la labor de observación lo que era especialmente complicado en los aparatos alemanes, cuyo ancho de alas dificultaba sobremanera al observador poder tener una buena vista de lo que tenía bajo sus pies. Tanto les costaba a muchos observadores interpretar lo que veían desde el aire que no era infrecuente el que se aterrizase para tomar notas pie en tierra y luego despegar de regreso al aeródromo para informar.

A las incipientes fuerzas aéreas no se les entregaron armas ni se dotaron de ellas a los aviones. Los primeros pilotos y observadores aéreos iban desarmados y cuando se encontraban con un aparato enemigo se limitaban a saludarse y seguir cada uno por su lado, algo impensable a ras de suelo si unidades de exploración se encontrasen con el enemigo. Al poco, pero meramente por la lógica de que eran soldados, en los aviones comenzó a llevarse armamento típico de caballería como sables, pistolas y carabinas. A ver qué se suponía debía hacer un piloto con un sable a varios miles de metros de altitud… Lo normal es que por comodidad y hacer sitio en las cabinas los pilotos dejasen dicho armamento en tierra con lo que ningún efecto tenía en las misiones aéreas.

Morane Saulnier tipo N

La situación era distinta con los dirigibles pues sí fueron bien pronto empleados en ataque aéreos, pero a estos gigantes les dedicaré una entrada a parte, además de que esta misma semana de enero quiero aprovechar un par de efemérides relacionadas con los zeppelines. Por tanto mencionar solo el hecho y aparcarlo hasta una futura entrada del blog.

El único riesgo para estos primeros aviadores en la guerra era el correcto funcionamiento de sus aparatos y el fuego antiaéreo, pues desde tierra sí se actuaba contra los aviones para evitar que fuesen capaces de recabar información útil que otorgase al enemigo ventajas estratégicas. Algo, por otra parte, que casi no importaba pues, aunque es algo que se sabe a posteriori, los aviones de ambos bandos fueron incapaces de localizar y avisar acerca de ingentes movimientos de Cuerpos de Ejército contrarios, grandes desembarcos como el de la Fuerza Expedicionaria británica, etc. La efectividad de sus misiones era casi ridícula para lo que podría haber sido. También es verdad que apenas se destinaban aviones a cada punto, que las misiones no se compaginaban unas con otras ni se procuraba que entre todos los efectivos se cubriese el frente, sino que cada cual iba “por su lado”. El riesgo antiaéreo no era moco de pavo ya que como los observadores no lograban identificar edificios e instalaciones militares desde gran altitud se veían obligados a volar muchas veces por debajo de lo que les habría gustado. Y lo peor no era solo eso sino que en tierra los antiaéreos no distinguían tipos de avión y disparaban con frecuencia contra cualquier aparato que avistaban, haciéndolo en ocasiones contra sus propios aviones.

No todo era malo o negativo, a veces se consiguieron grandes éxitos en la labor de observación, como cuando se cartografiaron los fortines belgas que permitieron a los alemanes ocupar Lieja o el avistamiento desde el aire del movimiento de flanqueo alemán sobre la retaguardia británica que permitió el milagroso repliegue de los británicos ante lo que podía haber sido el principio del éxito final del plan de Moltke.

Parece ser que los primeros casos de ataques aéreos desde aviones lo protagonizaron aparatos alemanes efectuando lanzamiento de pequeñas bombas sobre los aeródromos aliados. Esto fue el detonante de que el clima de mutuo respeto y calma en los cielos se tornase rápidamente en hostilidad. Pilotos aliados quisieron cobrarse justa revancha atacando aviones alemanes con pistolas y rifles, pero también con explosivos y hasta flechas con las que se pretendía asaetar los aparatos enemigos así como ladrillos y piedras que lanzarles. Se incrementaron los ataques a aeródromos de ambos bandos e incluso se produjeron incursiones aéreas aliadas en suelo alemán para destruir hangares de zeppelines. Los alemanes respondieron enviando bombarderos a atacar ciudades costeras británicas.

Voisin 3

Así llegamos al momento clave, el 5 de octubre de 1914. Los franceses habían montado armas en algunos aviones y uno de esos era el Voisin al que se le había colocado una ametralladora Hotchkiss en el puesto delantero del observador. Como tal la manejaba el cabo Louis Quénault pilotando el biplaza el sargento Joseph Frantz. Los franceses divisaron un biplaza alemán en la zona de Reims, se trataba de un Aviatik y sus ocupantes no se mostraron preocupados por la presencia del avión francés ni hicieron nada por evitar que se les acercase por un flanco. A escasos metros de distancia Quénault abrió fuego acertando e incendiando el avión enemigo que cayó a tierra. Acababa de tener lugar la primera victoria aérea de la guerra.

El año 1915 iba a ser testigo de unos aviones muy diferentes, ahora sí preparados para el combate aéreo y apareciendo la figura del piloto de combate. Pronto las bajas se sucederían y nacería la época de los ases. 

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Tal día como hoy... 11 de enero

Tal día como hoy fallecían dos ases de la Gran Guerra, pero en muy distintas circunstancias.

Hans Kummetz

Un 11 de enero de 1918 el Albatros pilotado por el alférez Hans Kummetz era derribado sobre la localidad italiana de Conegliano. Kummetz nació en la pequeña localidad de Illowo, hoy Polonia pero por entonces Prusia Oriental, un 29 de abril de 1890. Tiene en su haber un total de 7 victorias confirmadas y una octava sin confirmar, lo que le coloca como el segundo as del Jasta I al que pertenecía y del que fue oficial al mando durante casi un año, entre noviembre de 1916 y octubre de 1917. Durante ese periodo logró seis de sus siete victorias, siendo solo superado por su compañero, el teniente Hans von Keudell con 11 victorias en el Jasta I. Kummetz pasaría a partir de octubre al Jasta 2 donde permanecería hasta el momento de su muerte, la cual aconteció ese 11 de enero durante un ataque contra objetivos italianos en Conegliano. Los albatros se vieron interceptados por Sopwith Camel del Escuadrón 45 británico establecido en Istrana y Kummetz fue derribado.

El capitán William Rogers, piloto canadiense de Nieuport durante el conflicto, tuvo la suerte de sobrevivir a la guerra y, no obstante, contar en su haber con un total de 10 victorias aéreas. Nacido en Alberton (Isla del Príncipe Eduardo) el 10 de noviembre de 1896, se incorporó con veinte años recién cumplidos al Royal Flying Corps, si bien en sus inicios no tuvo mucha suerte. Tuvo que esperar a entrar en el Escuadrón 1 en mayo de 1917 para iniciar su lista de victorias, entre las que hay que destacar que las lograse sobre todo ante Albatros D.Va (cinco de diez) y que derribase cerca de Ypres un Gotha G.V del Kampfgeschwader 3 (Escuadrón de Bombarderos) alemán que volaba al mando del condecorado capitán Rudolf Kleine. Rogers vivió hasta 1967, falleciendo a la edad de 70 años en su Canadá natal.

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