Incertidumbre en el futuro de "Wings of War"

Como se conoce desde hace unas semanas, la compañía de juegos Nexus cierra por quiebra. Los malos resultados económicos han obligado a echar el cierre y así se ha comunicado de forma oficial. No deja de resultar paradógico que sus juegos hayan tenido un enorme éxito de ventas en estos últimos años e incluso títulos recientes se encaminasen en esa línea. Desde consagrados superventas como Wings of War y Guerra del Anillo al reciente Battles of Napoleon: The Eagle and the Lion, aunque servidor es más del Napoleon's War de Worthington Games hay que reconocer que BoN es un juegazo.

Esta situación deja en suspenso el futuro de la saga Wings of War justo cuando estaban a punto de salir nuevas series de miniaturas tanto para el juego ambientado en la Gran Guerra como el de la Segunda Guerra Mundial. A los jugadores de Wings of War nos ha sentado como un cubo de agua fría encima y por sorpresa.

Quizás el origen del problema se encuentre en el inicio de la relación de Nexus con Fantasy Flight Games. Ambas compañías han ido de la mano desde hace tiempo. Juego que sacaba Nexus era editado también por FFG y en las cajas aparecían los logos de las dos empresas. A una editorial de tipo medio como Nexus le venía muy bien la venta de licencias y soporte industrial del gigante FFG. Hoy por hoy los juegos de mesa ameritrash de mayor calidad, con decenas de miniaturas de plástico, decenas de tokens y demás; son sinónimo de FFG. Los estadounidenses tienen muy bien montado el tinglado y, como no, se hicieron con la publicación de los juegos de Wings of War.

Voces mal pensadas, o lo mismo muy atinadas, han visto cierta extraña coincidencia en esto que ha pasado con Nexus y la aparición de un anuncio por parte de FFG en el que informan de la compra de licencias Star Wars para producir dos juegos, y los que vendrán... El primero de ellos un título de cartas coleccionable por mazos, el Star Wars LCG, a imagen y semejanza de su exitoso El Señor de los Anillos LCG. El segundo, y ahí es a donde vamos, será un juego de combates  espaciales entre naves con miniaturas, muy similar a Wings of War solo que entre X-Wing y Tie-Fighter, más las naves que vayan apareciendo posteriormente. Se ha querido ver en esto más que una mera coincidencia y no son pocos los jugadores que apuntan a que así FFG se quitaría de en medio la competencia de Nexus sacando un juego casi clon del de los italianos con algunas modificaciones. Es algo que se ha estado repitiendo en varios foros dedicados a los juegos de mesa y ya se sabe que cuando el río suena... 

Ignoro hasta que punto eso pueda o no estar cerca de la verdad. Lo cierto es que Nexus cierra y FFG retira de su web los anuncios de las series de miniaturas para Wings of War que iban a salir.Parece claro que los estadounidenses no van a continuar con la serie y eso ha sido un palo para los aficionados. No obstante el principal autor del juego, Andrea Angiolino, ha afirmado en la lista de correo de WoW su intención de seguir apostando por el juego y de que sigan apareciendo miniaturas y nuevas expansiones. Ya en su día remontaron las aguas cuando sucedió algo similar con la versión en cartas del juego. Que se puedan negociar las licencias y derechos de autor con otras empresas del sector es una buena opción y permitiría que otra compañía de juegos de mesa se hiciese cargo de seguir sacando material para Wings of War.

Planteé a Edge en su foro la cuestión y rápidamente fui respondido. Para nuestra suerte, se nos informó que con Wings of War no sucede como con los juegos de FFG que edita en español Edge, sino que los acuerdos son directamente con Nexus, siendo la voluntad de la editorial poder seguir produciendo el juego en el futuro previo acuerdo con quien adquiera las licencias de ahora en adelante. La verdad es que el mensaje fue, siquiera parcialmente, tranquilizador y el no tener que depender de la decisión de FFG que ya ha confirmado abandona su producción, es una luz al final del túnel. 

Se nos informó también que a Edge aún le queda mucho material de las recientes tiradas de las cajas básicas de iniciación al juego, con lo que si aumenta el número de jugadores pues mejor aún.

Confiemos en que no a mucho tardar podamos tener más información y una solución al problema positiva para los jugadores. 

 

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Tal día como hoy... 19 de mayo

Hoy se cumplen 93 años de la muerte del piloto franco-estadounidense Raoul Lufbery. Gervais como primer nombre de pila y nacido en 1885, su padre era estadounidense mientras que su madre era francesa. Ya de pequeño quedó al cuidado de sus abuelos aunque pronto marcharía en busca de aventura y con ansia de viajar para conocer mundo. Parece comprobado que sus pasos le llevaron a los Balcanes y Turquía, así como a varias localizaciones del norte de África, principalmente a Egipto, a donde volvería años después una vez que se puso a trabajar con el piloto galo Marc Pourpe, al que conoció en Indochina y con el que continuaría su periplo mundial visitando países asiáticos como India, China y Japón.  Tres años atrás, con 22 años de edad, se alistó en el Ejército estadounidense, en el que permanecería hasta 1909. 

Al estallar la Gran Guerra ambos se encontraban en Francia. Pourpe se alistó de inmediato en el Servicio Aéreo francés pero aún teniendo madre francesa Lufbery contaba con pasaporte estadounidense, con lo que no tuvo más remedio que hacer lo propio en la Legión Extranjera, si bien se le permitió acudir al frente como mecánico personal de Pourpe. Cuando el piloto francés cayó en diciembre de ese primer año de conflicto, Lufbery, conocedor de los aparatos y habiendo volado, solicitó ser piloto y obtuvo el pertinente permiso. Tras un breve adiestramiento aéreo pasó a ser designado como observador en un biplaza, aunque no tardó en poder ponerse a los mandos de su propio aparato. 

Cuando en 1916 se creó la Américaine Escuadrilla, Lufbery entró a formar parte de ella a partir de mayo al ser la unidad de voluntarios estadounidenses que, una vez en Francia, se habían alistado en el servicio aéreo, aunque es bien cierto que la mayor parte de pilotos estadounidenses que partició en la guerra lo hizo en el Royal Flying Corps. Ante las protestas alemanas por lo que entendían era una participación clara de Estados Unidos en el conflicto, se le cambió el nombre a la unidad por el que ha pasado a la historia y es realmente conocido: la Escuadrilla Lafayette, en honor al marqués de La Fayette, símbolo para los estadounidenses de la ayuda francesa en su guerra de la independencia. En la N124 pilotó Nieuport 17 y comenzaron con él sus victorias aéreas. La primera de ellas tuvo lugar el 30 de julio al derribar un biplaza alemán, lo que se repetiría al día siguiente y de forma heróica pues se lanzó en solitario contra cuatro aparatos enemigos, de los que pudo derribar a uno huyendo el resto.Lufbery acabó 1916 con seis victorias y obteniendo por ello la Legión de Honor francesa. 

El resto de sus 16 victorias totales las obtuvo durante el año siguiente. Sus compañeros de escuadrilla lo apreciaban y valoraban en mucho su capacidad a los mandos del Nieuport. Era un piloto valiente y con grandes dosis de arrojo. Fue él quien adoptó a la que a la postre sería una de las mascotas de la escuadrilla, el cachorro de león al que bautizó como Whisky, el otro se llamaría Soda. El nombre no era en vano pues, al igual que a muchos miembros de la N124, le gustaba en bastante el alcohol. Como nota curiosa hay que mencionar que a él se le atribuye el cóctel Francés 75 que combina ginebra y champán y cuyo nombre se le dio por el cañón de artillería galo de 75 mm. Así mismo, Lufbery es el creador de la táctica aérea defensiva que lleva su nombre, el círculo Lufbery. La cosa es bien simple pero mortal de necesidad. Los aparatos volaban en círculos ascendentes buscándose la cola entre ellos para, al mismo tiempo que ganaban altitud, protegerse la cola. Aún hoy hay quien duda de que fuese el inventor, lo mismo que le pasa a Max Immelmann con la maniobra que se le atribuye, pero mientras no se demuestre lo contrario seguirá llamándose círculo Lufbery.

Douglas McMonagle y Lufbery (tumbado) jugando con Whisky. Al fondo el otro cachorro, Soda.

Con los Estados Unidos ya en la guerra, la experiencia y el carisma de Lufbery fueron requeridos por T.F. Dodd, general del servicio aéreo estadounidense, para que se convirtiera en instructor del escuadrón 94º, el del Sombrero en el Anillo, llamado así por el distintivo del fuselaje de sus aparatos. Dichos aviones fueron Nieuport 28, ya superados entonces por los SPAD y precisamente por eso no queridos por los franceses con lo que fueron entregados a la Fuerza Expedicionaria de los Estados Unidos.  Allí, el por entonces ya mayor Lufbery, tendría bajo sus órdenes al que luego sería gran as estadounidense Edward Rickenbacker. A pesar de las dificultades con los suministros y la escasez de munición, Lufbery logró dos nuevas victorias en abril que no le fueron otorgadas al no poder confirmarse los derribos. No obstante poco más podría hacer ya que no pudo disfrutar mucho tiempo de su labor en el 94º. En la mañana de aquel 19 de mayo de 1918 protagonizaría su última pelea de perros. 

Lufbery regresaba de una escapadita en motocicleta cuando observó como un Albatros alemán que fotografiaba la zona del aeródromo de la escuadrilla había sido interceptado por uno de sus pilotos que había despegado a toda prisa con tal objetivo. No obstante el piloto estadounidense se hallaba en problemas, parecía tener problemas con las ametralladoras y el cazador se convertía en presa. Sin pensarlo dos veces aceleró su motocicleta hasta su avión, saltó a él y despegó. No pregúntó por el estado del aparato, ni por las municiones que portaba, una única idea pasaba por su cabeza: derribar el avión alemán y salvar la situación. Se ha afirmado que el no contar aún con victorias desde que se encontraba en el 94º unido a la frustración por los dos derribos no confirmados por haber caído los aparatos en el lado alemán pudieron hacerle querer correr al combate. Lo cierto es que no fue una decisión acertada el hacerlo de forma tan precipitada. Apenas unas ráfagas contra el enemigo y se le encasquilló el arma. Mientras se apuraba por solventar el revés, mantenía la distancia y maniobraba para impedir ser alcanzado por el aparato enemigo. Justo cuando de nuevo comenzaron a funcionarle las Vickers su Nieuport 28 comenzó a arder alcanzado por el Albatros. Lufbery comenzó a volar recto por lo que todos en tierra se temieron lo peor, peroeso no llegaría hasta unos segundos después cuando el cuerpo del piloto se precipitó hacia tierra ante el grito apagado de los miembros del escuadrón, impotentes ante lo que contemplaban. Es imposible saber si se tiró o se cayó. referencias a las propias palabras de Lufbery aún en vida defendiendo la posibilidad de contener e incluso apagar un incendio en pleno vuelo maniobrando podrían defender la tesis de la caída, mientras que otros argumentan que quizás pensó en acertar a caer sobre un pequeño arroyo en la posición donde se encontraba al norte de Nancy. Esto último se antoja harto improbable habida cuenta de la altitud (entre 200 y 300 metros en ese momento) y la velocidad del Nieuport 28 (unos 120 km/h.). Quizás la desesperación ante una muerte quemado le hiciese saltar pero perfectamente pudo caerse mientras trataba de apagar el fuego. 

Tanto Estados Unidos como Francia lloraron la pérdida del as. Lufbery se había convertido por méritos propios en un emblema y en líder indiscutible de sus compañeros. Su experiencia transmitida sirvió a otros pilotos para mejorar y ser dignos sucesores, como es el caso del mencionado Rickenbacker. Lufbery fue en primera instancia enterrado con honores en un funeral multitudinario en el cementerio francés para pilotos de Sebastopol, pero posteriormente su cuerpo fue trasladado al Memorial Lafayette creado en París en honor de la unidad. 

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Propaganda de guerra

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"Biggles. Ases del aire. La escuadrilla de los Camel"

Reconozco que hasta que hace unos días cuando me topé con el libro, lo compré y me lo leí, no tenía la menor idea de que existiese este autor y la saga de novelas. Fue ver la portada y quedarme un poco a cuadros, ciertamente sorprendido, pues lo último que esperaba encontrar era una novela actual sobre aviones de combate de la Gran Guerra. Seamos sinceros, novela histórica sobre la Segunda Guerra Mundial hay a mansalva, pero sobre el conflicto mundial anterior no podemos decir, ni mucho menos, lo mismo. Tomé el libro en mis manos y corrí a ojear su contraportada para informarme sobre un libro que, pusiese lo que pusiese ya sabía que iba a salir de allí con él. Está la cosa como para prescindir de lo poco que se escribe sobre este tema... Fue entonces cuando me llevé sorpresa doble, de una parte no se trataba de una novela actual sino que data de los años 30, del otro que no es novela única sino que forma parte de una serie con el mismo protagonista ¿será pues el primero de muchos otros? Supongo que todo dependerá de las ventas, pero vayamos por partes. 

Lo primero que me gustó fue que la novela fue escrita en 1932, lo que le daba una proximidad cronológica a la Gran Guerra suficientemente importante como para que las referencias a los aviones y las experiencias en el combate aéreo fuesen realistas y sin aditivos de décadas posteriores, enturbiados por conflictos posteriores y la propia evolución tecnológica y lingüística de la vida. Uno podría pensar que esa misma virtud podría ser un gran inconveniente, pues mientras que hoy en día cualquier ciudadano de a pie tiene acceso a completa y exahustiva información sobre casi cualquier aspecto militar actual y pasado, para 1932 no cualquier persona, por muy novelista e investigador que fuese, tenía por qué saber sobre aviones, guerra aérea y vida en el frente. Perfectamente podría haber mucho de inventado para cubrir carencias y desconocimientos. No existe esa posibilidad pues en la contraportada se nos deja claro que el autor, William Earl Johns, fue piloto militar durante y posteriormente a la Gran guerra, hasta 1927, incluso en la portada se refieren a él como Capitán W.E. Johns. Dicha graduación, como luego averigüé, no es correcta, pero el que fuese piloto de combate es en sí mismo una garantía de que la persona que escribe ha participado y conoce bien eso de lo que habla en sus escritos. No cabía en mí de gozo. 

Hay que especificar que Biggles. Ases del aire es el nombre de la saga y que La escuadrilla de los Camel es el título de esta, esperemos que, primera novela. Lo de Biggles viene porque el hilo conductor de todas las novelas es su protagonista, el capitán James Bigglesworth, cuyas aventuras comenzarían como tierno adolescente en 1917 y concluirían, tras 96 libros (sí, noventa y seis), tras la Segunda Guerra Mundial.  Parece ser que el británico W.E. Johns sí que fue piloto aliado, algo demostrado, con lo que tuvo su adiestramiento por breve y escueto que fuese ya para el final de la contienda, así como su experiencia de guerra. No obstante, él mismo ya deja claro en la introducción de la novela, fue poco tiempo. Estuvo sirviendo durante toda la contienda pero en infantería y en el frente oriental, concretamente en los Balcanes llegando a participar en el fiasco aliado de Gallipoli. No es hasta finales de 1917 cuando aprende a volar e incluso se le da una plaza como instructor de vuelo en una base del norte de Inglaterra. En el verano de 1918 lo largan para el frente occidental pilotando DH4 tras una no demasiado exitosa labor como instructor en la que protagonizó varios accidentes. A las seis semanas su aparato es derribado falleciendo su artillero pero logrando él atterrizar para ser hecho prisionero. Mucho bajage no parece pero tampoco podemos negarle que fuese piloto, que combatiese en el frente occidental y que adquiriese conocimientos sobre la vida de los pilotos, las instalaciones, los aviones, las anécdotas que se contaban entre ellos, etc. De hecho, comienza el libro justificándose como tal y relatando varias anécdotas, no protagonizadas por él, para transmitir al lector los riesgos y la caballerosidad de la lucha en los cielos. Permaneció recluído hasta el final de la guerra que, por suerte para él, no iba a tardar en producirse.

El libro ha salido en cartoné, el cual tratándose de Edhasa no suele ser malo. Cuenta con 253 páginas de las que las diez iniciales son la mencionada introducción histórica para quedar el resto organizadas en 17 capítulos. Quién espere encontrar en La escuadrilla de los Camel una novela histórica se equivoca de parte a parte. Es lo que el autor quiso que fuese, una novela juvenil de aventuras. Se busca, ante todo, entretener y transmitir las correrías del protagonista batiéndose el acero en los cielos del frente occidental. No hay referencias técnicas ni los personajes evolucionan psicológicamente. De hecho los capítulos podrían perfectamente tener distintos protagonistas sin que la obra se resintiese pues cada uno de ellos es independiente del resto, no se trata de una historia argumental con planteamiento, nudo y desenlace; sino una suma de aventuras de joven capitán Biggles. Es cierto que hay compañeros suyos que se repiten, el escuadrón 197º es siempre el mismo así como sus aparatos Sopwith Camel, pero salvo eso no es una novela como tal. Me pareció leer por alguna parte que en origen se vendía en entregas semanales, con lo que eso podría explicar perfectamente el por qué de este formato, pero no estoy seguro de si fue así. Biggles es un héroe, para eso es una novela de aventuras, pilota más que bien y es capaz de llevar a cabo las misiones más arriesgadas, además de idear los planes más temerarios con tal de cazar a sus enemigos vengando a los compañeros caídos. Eso puede chocarnos de inicio pero si, como digo, tenemos siempre presente que es una saga de aventuras con las dosis justas de realismo histórico y altas partes de inventiva propia de las series aventureras tan estiladas por entonces; evitaremos decepciones innecesarias. Los capitulos, por lo demás, son bastante breves y completos. La media es de catorce-quince páginas por capítulo y comienzan, se desarrollan (lo que puede desarrollarse una historia contada en quince páginas) y concluyen. 

Me da que Johns no pensaba que fuese a salirle bien el escribir porque el libro nos cuenta esas aventuras hasta que llega el armisticio, con lo que entiendo debió ser ideado como obra única. Debió ser el éxito que tuvo lo que le animó a recuperar la figura de Biggles generando para él nuevas aventuras. Esa debe ser la razón que lo fue llevando a distintas partes del paneta y lo hizo protagonizar las más increíbles aventuras. Un simple vistazo a las portadas de los libros de la serie permite comprobarlo. En alguno se le ve incluso luchando contra un cangrejo gigante... Por supuesto y por todo lo dicho, su lectura no es comparable a la que se hace de Las águilas azules de Hunter, por citar un ejemplo (novela que tendrá su propia entrada como no podía ser de otro modo, todo a su tiempo), pero bueno, al menos por lo leído en este La escuadrilla de los Camel podemos decir que es bastante correcto, limitándose a aventuras, sí, pero creíbles para lo que sucedió en la guerra aérea de 1917-1918. Yo al menos me lo he pasado bien leyendo el libro y confío en que Edhasa saque nuevas entregas de la saga. No está el panorama editorial de la Gran Guerra tan holgado en general ni la guerra en el aire en particular como para permitirnos ser demasiado exigentes con algo que desde su misma concepción no pretendía sino hacer lo que hace, entretener y sacarnos una sonrisa.

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Tal día como hoy... 7 de mayo

Hoy es el aniversario de dos sucesos relacionados pero, al mismo tiempo, opuestos tanto en su sino como en lo que significó para Gran Bretaña y sus ciudadanos. El 7 de mayo se recuerdan dos hechos, la caída de un héroe y el nacimiento de otro. Ambos británicos, ambos pilotos, ambos ases. 

Corría el año 1917 y la guerra aún no mostraba signos de concluir. La lucha en los cielos del frente occidental había llegado a cotas hasta entonces no alcanzadas. Era un 7 de mayo y dos pilotos se disponían a encarar un nuevo día, el que a la postre iniciaría la fama de uno y el que acabaría con la gloria del otro. Los pilotos, miembros ambos del Royal Flying Corps, volaban ese día a los mandos del mismo modelo de aparato, un Nieuport 17, si bien el más joven venía en las últimas semanas pilotando un SE5a. Uno de ellos pertenecía al escuadrón 56º mientras que el otro al 40º. El primero contaba con 20 años, el segundo a punto de cumplir los 30. Sus nombres: Albert Ball y Edward Mannock. El primero moriría, el segundo iba a derribar su primer aparato de muchos.

Ball y Mannock

Albert Ball era para entonces un piloto adorado en toda Gran Bretaña. Era joven, apuesto, tímido y temerario en combate, incluso tocaba el violín. Los ingredientes necesarios para que la prensa de la época se volcase con un piloto. Ball gustaba de volar solo y acometía infinidad de acrobacias en el aire que desconcertaban a sus enemigos, incluyendo el volar en línea recta contra los aparatos enemigos "jugando" a ver quién se apartaba primero. Ball solía ganar ese arriesgado juego logrando así derribar a varios de sus oponentes. Apenas hacía un año que había logrado su primera victoria y ya sumaba la nada despreciable cantidad de 44 derribos enemigos, 30 de los cuales logró en apenas tres meses durante la campaña del Somme. Ball era el arquetimo de caballero del aire, siempre con un estricto código de honor, sin cntemplar la posibilidad de huir de un combate igualado y mostrando clemencia del enemigo cuando no podía seguir luchando. Concentrado en las luchas aéreas, no cejaba en ningún combate por lo que no fueron pocas las ocasiones en las que se quedó sin munición. Inclusó llegó a retar a pilotos enemigos a los que había visto huir de la batalla para continuar luchando al día siguiente. Fue, además, el primer piloto británico en conseguir tres victorias en una misma misión. La prensa lo adoraba y, por ende, la ciudadanía británica. Todo un héroe para la causa bélica del imperio al ser, en esos momentos, el mayor as que tenían en el frente con esas 44 victorias. 

Albert Ball

En el otro extremo de la fama y la gloria se encontraba Edward Mannock. La guerra no había empezado bien para él. Trabajando para una compañía telefónica británica en lo que hoy es Turquía fue detenido y encarcelado por el gobierno otomano, no siendo liberado hasta 1915 tras meses en los que sufrió multitud de privaciones, agresiones y vejaciones. Puede que eso le hiciese a partir de entonces contar con un fuerte carácter y llegar a convertirse en el piloto británico más agresivo de todos en vuelo. Alistado para el esfuerdo bélico, fue destinado primero al cuerpo médico y después al de ingenieros pero pronto sintió deseos de pilotar aviones de combate, cosa que consiguió en 1917. Lo curioso es que Mannock tenía limitada la visión del ojo izquierdo desde su infancia, con el que apenas veía nada. Se las apañó para que no se le notase y logró pasar las pruebas de adiestramiento como piloto. Tanto si los instructores realmente se percataron como si no, pues ciertamente para 1917 ya no se tenían tantos remilgos por la falta de pilotos en el frente, de habérsele impedido volar en aquel momento, el imperio británico habría perdido al que iba a convertirse en su mayor as de la guerra, pues Mannock iba a llegar a las 61 victorias.

Mannock a los mandos de un SE5a en 1918

Mannock, como todos los pilotos británicos, estimaba en mucho a Ball y soñaba con emular sus gestas. Aquel lluvioso 7 de mayo se entremezclarían los sentimientos de triunfo y lamento. Ball pilotoaba, como decía, un Nieuport 17 en el sector de Arrás cuando su escuadrilla, formada por una docena de aparatos con pilotos bien experimentados del 56º se topó con una formación de Albatros D.V alemanes perteneciente al Jasta 11. Comenzó entonces una encarnizada pelea de perros entre las abundantes nubes y en la que Ball parace ser que derribó un aparato pero que no le sería contabilizado finalmente en el caos de aquella tarde. Entre los pilotos alemanes se encontraba Lothar von Richthofen, hermano menor del Barón Rojo, que por entonces contaba con 18 victorias pero habiendo logrado la primera de ellas apenas cinco semanas atrás, lo que nos dice bastante de la calidad como piloto del as alemán. En esa encarnizada lucha, Lothar derribó dos aparatos británicos ascendiendo su cuenta de victorias hasta las 20 y quiso el destino enfrentar entonces a ambos pilotos de forma fatídica. Según las crónicas, los aviones estuvieron maniobrando entre las nubes buscándose la cola pero, entre maniobras y acciones evasivas, en un momento determinado y por efecto de las nubes, los aviones se tocaron en el aire. El menor de los Richthofen perdió altitud de forma inmedita y luchó por controlar los mandos de su Albatros, con los que finalmente se hizo logrando aterrizar sano y salvo. La suerte de Ball fue bastante distinta. Según la versión inicial, su Nieuport cayó por el choque a tierra estrellándose en territorio alemán y provocando la muerte de Ball. Por eso se quiso conceder la victoria por ese derribo a Lothar, pero posteriormente se ha argumentado que se vio el aparato salir de las nubes sin excesivos daños y perderse posteriormente en otra formación nubosa. Se piensa que podría haber sobrevivido al choque pero ser derribado por fuego antiaéreo alemán. 

Ball en combate con su Nieuport

Fuese de un modo u otro, mientras en la distancia Edward Mannock lograba destruir un globo alemán obteniendo su primera victoria iniciando así su carrera hacia la cúspide para llegar a convertirse en el as de ases británico, el que en ese momento ocupaba tan distinguida posición encontraba la muerte. Cuentan que, al enterarse de la noticia, Mannock lloró por Ball, tanta era la admiración que sentía por su compatriota. Aquel 7 de mayo de 1917 una estrella caía del firmamento aliado para iniciarse, paradógicamente, el encumbramiento de un nuevo astro entre las filas de pilotos británicos. 

 

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